国内有一个经济支柱崩溃啦
版主: Softfist
#1 国内有一个经济支柱崩溃啦
2025年的自行车市场就像崩了的股市:捷安特、崔克、闪电等昔日“贵族品牌”争相甩卖,入门级公路车价格纷纷下调,高端碳纤维车型沦为“二手市场滞销品”。
降价潮里,捷安特带头冲锋;崔克信仰崩塌;闪电牌自行车降得像闪电。它们中降价比较狠的车型,都是入门的圈刹车型或者低端碟刹车型——捷安特PCR Ltd2+ 原价6998元,直降1400元,现价5598元;PCR Ltd2原价4998元,直降1000元,仅需3998元;入门级的SCR原价3998元,现在3198元即可拿下。
“今天上午刚刚订了一辆捷安特PCR ltd2+,本来去年10月差点就要买了,后来有事耽搁了。现在直降1400,真香!”Christine笑着说。
但几家欢喜几家愁:“我被背刺了,我三月初4298买的美利达斯特拉95,昨天淘宝一搜,2598,还让不让人活了?”刘浩咬着后槽牙说。
顶奢品牌崔克的部分公路车,降幅甚至高达50%,这基本等同于香奈儿打了五折,其中,以高端碳纤维车型的降幅最为显著。上海有不少崔克车店的顾客付了定金,不给尾款。而在两三年前,降价的车型在其门店内都是一车难求。
可能是看到崔克降价后慌了,一向坚挺的老大哥Specialized闪电公路车也进行了降价,Aethos Sport型号降了一万元;S-Works型号降了两万。线上平台还有补贴,减完让人有一种国产车价格便能买到国际大牌车的偷感。
有意思的是,当国际大牌们忙着“挥泪甩卖”时,中国品牌正用性价比轰炸市场:喜德盛2024年京东平台销售额在公路车领域内名列前茅,同档次产品价格比美国品牌低 30%~50%——AD350型号,碳纤维车+105套件,3998元,价格仅为崔克同级车型的三分之一;
此外,瑞豹Super Al,4000以内便能拿下。“瑞豹这车我骑过,爬坡我感觉也不差崔克太多啊,缺点我感觉就是车架上缺个Trek的logo了,旅行、通勤都挺香,还练腿。”刘浩认为这是性价比之选。
当崔克、闪电还在用“职业赛事血统”“环法认证”等标签编织阶级叙事时,中国工厂已用“碳架+105套件只要3998元”解构了高端溢价。
国际大牌降价了,国产牌子崛起了,有趣的现象随即产生了:想象一下,在自行车消费圈层里,在这个时间节点上,会有多少人嘴上高喊“支持国货崛起”,可手指却很诚实地打开小红书,看看崔克的评测?
从一车难求,到断崖式打折去库存,公路车在中国,从疯狂涨价到降价,也就两年。
早在2023年至2024年两年间,各品牌自行车就在直播间里进行着疯狂厮杀,以国产车喜德盛AD350带领的网络销量王为代表,JAVA佳沃、SAVA萨瓦、锥特等,几乎月月出新品,月月搞背刺。
二、内卷无处不在,自行车行业尤甚
自行车市场正回归正常。
2020年至2022年,全球自行车市场经历了爆发式增长。疫情期间,户外运动需求激增,公路自行车一度供不应求,一些热门车型的订车排队时间甚至长达半年。骑行在那时,成为一种城市白领与中产间的风潮。可进入2024年,市场风向迅速转变,其背后的原因不少。
首先,疫情后第五年,人民群众的娱乐方式又变得多样化了,不少曾因新鲜感入局的中产们不再只赶骑行这一项风潮了;
其次,蛋糕就这么大,市场的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完毕了。要知道,国内公路自行车相关企业如今已约有500万家。2024年至今,新增企业130万余家,目前存续/在业企业共120万余家。
因此,全球自行车行业进入了去库存周期,一些国际品牌和零部件供应商面临高库存、低需求的压力。
根据CycleCorner报道,截止至2024年第二季度,日本品牌禧玛诺的库存过剩水平约为20%,捷安特为40%,美利达为45%。也就是在2024年,禧玛诺上半年销售额同比下降20.7%,知名户外电商WiggleCRC甚至经历了破产清算。与此同时,这两年大热的“中产折叠车”品牌小布 (Brompton)在2024财年,利润居然跌幅超过99%。
再次,在自行车制造业内,技术平民化也令消费者愈发清醒,以刹车系统为例——曾几何时,圈刹在骑行圈里属于一种古典式浪漫,是不少车友认为的一种美学巅峰,但圈刹圈层卷得太厉害,卷到最后,厂商们都不赚钱了,之后,随着工业水平发展,碟刹出现,随即资本介入,在一些公路赛事中硬植入了不少碟刹公路车,碟刹就这样,与圈刹共存,直到如今,渐渐取代圈刹。
骑友们都知道,碟刹要比圈刹贵出不少,碟刹公路车的制造成本也更高。可如今,入门级碟刹的成本已接近圈刹,厂商为此开始清仓圈刹车,优先推广碟刹以适应市场需求,同时避免老款库存积压。
因此,大降价中,降幅最大的车型,大多是入门的圈刹车型和低端蝶刹车型,这其实透露出了市场的新共识:2024年全球公路车销量中,碟刹占75%以上,消费者早已“站队”碟刹。
从比圈刹贵不少,到成本已接近圈刹,这其中可以透露出的,是自行车厂商为了刺激消费者不断复购,而在不断缓慢地迭代设备罢了。对于这种“挤牙膏式创新”,中国消费者其实在已经出到16代的iPhone上每年都要体验一次——苹果今年浅浅升级摄像头,只为让你觉得去年的手机配不上如今的你。
那么一些聪明的消费者可能就会开始联想了:碳纤维车架和铝合金车架的区别到底能否完全被定价差诠释?顶级的铝架真的比一般的碳架还差?继而反省道:买高级公路自行车到底是不是在做慈善?
“碳铝都玩过。大家都说碳架舒服,我个人觉得吧,碳架确实要舒服一点,但是具体哪里舒服,说不上来,大概是花了钱带来的精神上的舒适感吧。”刘浩说。
降价潮里,捷安特带头冲锋;崔克信仰崩塌;闪电牌自行车降得像闪电。它们中降价比较狠的车型,都是入门的圈刹车型或者低端碟刹车型——捷安特PCR Ltd2+ 原价6998元,直降1400元,现价5598元;PCR Ltd2原价4998元,直降1000元,仅需3998元;入门级的SCR原价3998元,现在3198元即可拿下。
“今天上午刚刚订了一辆捷安特PCR ltd2+,本来去年10月差点就要买了,后来有事耽搁了。现在直降1400,真香!”Christine笑着说。
但几家欢喜几家愁:“我被背刺了,我三月初4298买的美利达斯特拉95,昨天淘宝一搜,2598,还让不让人活了?”刘浩咬着后槽牙说。
顶奢品牌崔克的部分公路车,降幅甚至高达50%,这基本等同于香奈儿打了五折,其中,以高端碳纤维车型的降幅最为显著。上海有不少崔克车店的顾客付了定金,不给尾款。而在两三年前,降价的车型在其门店内都是一车难求。
可能是看到崔克降价后慌了,一向坚挺的老大哥Specialized闪电公路车也进行了降价,Aethos Sport型号降了一万元;S-Works型号降了两万。线上平台还有补贴,减完让人有一种国产车价格便能买到国际大牌车的偷感。
有意思的是,当国际大牌们忙着“挥泪甩卖”时,中国品牌正用性价比轰炸市场:喜德盛2024年京东平台销售额在公路车领域内名列前茅,同档次产品价格比美国品牌低 30%~50%——AD350型号,碳纤维车+105套件,3998元,价格仅为崔克同级车型的三分之一;
此外,瑞豹Super Al,4000以内便能拿下。“瑞豹这车我骑过,爬坡我感觉也不差崔克太多啊,缺点我感觉就是车架上缺个Trek的logo了,旅行、通勤都挺香,还练腿。”刘浩认为这是性价比之选。
当崔克、闪电还在用“职业赛事血统”“环法认证”等标签编织阶级叙事时,中国工厂已用“碳架+105套件只要3998元”解构了高端溢价。
国际大牌降价了,国产牌子崛起了,有趣的现象随即产生了:想象一下,在自行车消费圈层里,在这个时间节点上,会有多少人嘴上高喊“支持国货崛起”,可手指却很诚实地打开小红书,看看崔克的评测?
从一车难求,到断崖式打折去库存,公路车在中国,从疯狂涨价到降价,也就两年。
早在2023年至2024年两年间,各品牌自行车就在直播间里进行着疯狂厮杀,以国产车喜德盛AD350带领的网络销量王为代表,JAVA佳沃、SAVA萨瓦、锥特等,几乎月月出新品,月月搞背刺。
二、内卷无处不在,自行车行业尤甚
自行车市场正回归正常。
2020年至2022年,全球自行车市场经历了爆发式增长。疫情期间,户外运动需求激增,公路自行车一度供不应求,一些热门车型的订车排队时间甚至长达半年。骑行在那时,成为一种城市白领与中产间的风潮。可进入2024年,市场风向迅速转变,其背后的原因不少。
首先,疫情后第五年,人民群众的娱乐方式又变得多样化了,不少曾因新鲜感入局的中产们不再只赶骑行这一项风潮了;
其次,蛋糕就这么大,市场的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完毕了。要知道,国内公路自行车相关企业如今已约有500万家。2024年至今,新增企业130万余家,目前存续/在业企业共120万余家。
因此,全球自行车行业进入了去库存周期,一些国际品牌和零部件供应商面临高库存、低需求的压力。
根据CycleCorner报道,截止至2024年第二季度,日本品牌禧玛诺的库存过剩水平约为20%,捷安特为40%,美利达为45%。也就是在2024年,禧玛诺上半年销售额同比下降20.7%,知名户外电商WiggleCRC甚至经历了破产清算。与此同时,这两年大热的“中产折叠车”品牌小布 (Brompton)在2024财年,利润居然跌幅超过99%。
再次,在自行车制造业内,技术平民化也令消费者愈发清醒,以刹车系统为例——曾几何时,圈刹在骑行圈里属于一种古典式浪漫,是不少车友认为的一种美学巅峰,但圈刹圈层卷得太厉害,卷到最后,厂商们都不赚钱了,之后,随着工业水平发展,碟刹出现,随即资本介入,在一些公路赛事中硬植入了不少碟刹公路车,碟刹就这样,与圈刹共存,直到如今,渐渐取代圈刹。
骑友们都知道,碟刹要比圈刹贵出不少,碟刹公路车的制造成本也更高。可如今,入门级碟刹的成本已接近圈刹,厂商为此开始清仓圈刹车,优先推广碟刹以适应市场需求,同时避免老款库存积压。
因此,大降价中,降幅最大的车型,大多是入门的圈刹车型和低端蝶刹车型,这其实透露出了市场的新共识:2024年全球公路车销量中,碟刹占75%以上,消费者早已“站队”碟刹。
从比圈刹贵不少,到成本已接近圈刹,这其中可以透露出的,是自行车厂商为了刺激消费者不断复购,而在不断缓慢地迭代设备罢了。对于这种“挤牙膏式创新”,中国消费者其实在已经出到16代的iPhone上每年都要体验一次——苹果今年浅浅升级摄像头,只为让你觉得去年的手机配不上如今的你。
那么一些聪明的消费者可能就会开始联想了:碳纤维车架和铝合金车架的区别到底能否完全被定价差诠释?顶级的铝架真的比一般的碳架还差?继而反省道:买高级公路自行车到底是不是在做慈善?
“碳铝都玩过。大家都说碳架舒服,我个人觉得吧,碳架确实要舒服一点,但是具体哪里舒服,说不上来,大概是花了钱带来的精神上的舒适感吧。”刘浩说。
#4 Re: 国内有一个经济支柱崩溃啦
这个其实是小众赛道,崔克,闪电之类的这些,都是骑公路车的,跟鳖大众用的通勤自行车不是一个东西。而且鳖现在骑自行车的人整体比原来都少了很多。本来市场容量就不是很大。最后这些厂家都是给禧玛诺和速联这些做套件的打工。
鳖现在把碳架和碳轮的成本降下来,4,5千块钱的这个价位,完全可以用国产套件了。跟进口车被国产车取代一样,已经是是看得见的了。
鳖现在把碳架和碳轮的成本降下来,4,5千块钱的这个价位,完全可以用国产套件了。跟进口车被国产车取代一样,已经是是看得见的了。
xiaxia 写了: 2025年 4月 26日 16:21 2025年的自行车市场就像崩了的股市:捷安特、崔克、闪电等昔日“贵族品牌”争相甩卖,入门级公路车价格纷纷下调,高端碳纤维车型沦为“二手市场滞销品”。
降价潮里,捷安特带头冲锋;崔克信仰崩塌;闪电牌自行车降得像闪电。它们中降价比较狠的车型,都是入门的圈刹车型或者低端碟刹车型——捷安特PCR Ltd2+ 原价6998元,直降1400元,现价5598元;PCR Ltd2原价4998元,直降1000元,仅需3998元;入门级的SCR原价3998元,现在3198元即可拿下。
“今天上午刚刚订了一辆捷安特PCR ltd2+,本来去年10月差点就要买了,后来有事耽搁了。现在直降1400,真香!”Christine笑着说。
但几家欢喜几家愁:“我被背刺了,我三月初4298买的美利达斯特拉95,昨天淘宝一搜,2598,还让不让人活了?”刘浩咬着后槽牙说。
顶奢品牌崔克的部分公路车,降幅甚至高达50%,这基本等同于香奈儿打了五折,其中,以高端碳纤维车型的降幅最为显著。上海有不少崔克车店的顾客付了定金,不给尾款。而在两三年前,降价的车型在其门店内都是一车难求。
可能是看到崔克降价后慌了,一向坚挺的老大哥Specialized闪电公路车也进行了降价,Aethos Sport型号降了一万元;S-Works型号降了两万。线上平台还有补贴,减完让人有一种国产车价格便能买到国际大牌车的偷感。
有意思的是,当国际大牌们忙着“挥泪甩卖”时,中国品牌正用性价比轰炸市场:喜德盛2024年京东平台销售额在公路车领域内名列前茅,同档次产品价格比美国品牌低 30%~50%——AD350型号,碳纤维车+105套件,3998元,价格仅为崔克同级车型的三分之一;
此外,瑞豹Super Al,4000以内便能拿下。“瑞豹这车我骑过,爬坡我感觉也不差崔克太多啊,缺点我感觉就是车架上缺个Trek的logo了,旅行、通勤都挺香,还练腿。”刘浩认为这是性价比之选。
当崔克、闪电还在用“职业赛事血统”“环法认证”等标签编织阶级叙事时,中国工厂已用“碳架+105套件只要3998元”解构了高端溢价。
国际大牌降价了,国产牌子崛起了,有趣的现象随即产生了:想象一下,在自行车消费圈层里,在这个时间节点上,会有多少人嘴上高喊“支持国货崛起”,可手指却很诚实地打开小红书,看看崔克的评测?
从一车难求,到断崖式打折去库存,公路车在中国,从疯狂涨价到降价,也就两年。
早在2023年至2024年两年间,各品牌自行车就在直播间里进行着疯狂厮杀,以国产车喜德盛AD350带领的网络销量王为代表,JAVA佳沃、SAVA萨瓦、锥特等,几乎月月出新品,月月搞背刺。
二、内卷无处不在,自行车行业尤甚
自行车市场正回归正常。
2020年至2022年,全球自行车市场经历了爆发式增长。疫情期间,户外运动需求激增,公路自行车一度供不应求,一些热门车型的订车排队时间甚至长达半年。骑行在那时,成为一种城市白领与中产间的风潮。可进入2024年,市场风向迅速转变,其背后的原因不少。
首先,疫情后第五年,人民群众的娱乐方式又变得多样化了,不少曾因新鲜感入局的中产们不再只赶骑行这一项风潮了;
其次,蛋糕就这么大,市场的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完毕了。要知道,国内公路自行车相关企业如今已约有500万家。2024年至今,新增企业130万余家,目前存续/在业企业共120万余家。
因此,全球自行车行业进入了去库存周期,一些国际品牌和零部件供应商面临高库存、低需求的压力。
根据CycleCorner报道,截止至2024年第二季度,日本品牌禧玛诺的库存过剩水平约为20%,捷安特为40%,美利达为45%。也就是在2024年,禧玛诺上半年销售额同比下降20.7%,知名户外电商WiggleCRC甚至经历了破产清算。与此同时,这两年大热的“中产折叠车”品牌小布 (Brompton)在2024财年,利润居然跌幅超过99%。
再次,在自行车制造业内,技术平民化也令消费者愈发清醒,以刹车系统为例——曾几何时,圈刹在骑行圈里属于一种古典式浪漫,是不少车友认为的一种美学巅峰,但圈刹圈层卷得太厉害,卷到最后,厂商们都不赚钱了,之后,随着工业水平发展,碟刹出现,随即资本介入,在一些公路赛事中硬植入了不少碟刹公路车,碟刹就这样,与圈刹共存,直到如今,渐渐取代圈刹。
骑友们都知道,碟刹要比圈刹贵出不少,碟刹公路车的制造成本也更高。可如今,入门级碟刹的成本已接近圈刹,厂商为此开始清仓圈刹车,优先推广碟刹以适应市场需求,同时避免老款库存积压。
因此,大降价中,降幅最大的车型,大多是入门的圈刹车型和低端蝶刹车型,这其实透露出了市场的新共识:2024年全球公路车销量中,碟刹占75%以上,消费者早已“站队”碟刹。
从比圈刹贵不少,到成本已接近圈刹,这其中可以透露出的,是自行车厂商为了刺激消费者不断复购,而在不断缓慢地迭代设备罢了。对于这种“挤牙膏式创新”,中国消费者其实在已经出到16代的iPhone上每年都要体验一次——苹果今年浅浅升级摄像头,只为让你觉得去年的手机配不上如今的你。
那么一些聪明的消费者可能就会开始联想了:碳纤维车架和铝合金车架的区别到底能否完全被定价差诠释?顶级的铝架真的比一般的碳架还差?继而反省道:买高级公路自行车到底是不是在做慈善?
“碳铝都玩过。大家都说碳架舒服,我个人觉得吧,碳架确实要舒服一点,但是具体哪里舒服,说不上来,大概是花了钱带来的精神上的舒适感吧。”刘浩说。
轮逼,政庇,台独,拿钱发帖的,回我帖子死全家。贱逼台巴回我帖子一次,我操台巴老妈一次。
#10 Re: 国内有一个经济支柱崩溃啦
就是因为这个市场还不够大,才有禧玛诺和速联的饭。如果市场大到一定程度,禧玛诺可能就只能守住Ultegra和Dura ace两个级别,剩下的都被国产品牌抢走。
轮逼,政庇,台独,拿钱发帖的,回我帖子死全家。贱逼台巴回我帖子一次,我操台巴老妈一次。
#11 Re: 国内有一个经济支柱崩溃啦
属实,这个和圆珠笔尖小球是一个道理ProteinG 写了: 2025年 4月 26日 16:50 就是因为这个市场还不够大,才有禧玛诺和速联的饭。如果市场大到一定程度,禧玛诺可能就只能守住Ultegra和Dura ace两个级别,剩下的都被国产品牌抢走。