我来说说为啥这个mpge完全就是在误导人

[Fighz]

市场经济 没有政府补贴 大家依旧买电车 那才说明电车效率高

取消补贴不是分分钟的事情？

[geniushanbiao]

取消补贴不是分分钟的事情？

那补贴取消了么？

[Fighz]

那补贴取消了么？

不是有议员提案了吗？

[geniushanbiao]

不是有议员提案了吗？

提案有个屁用，之前有过多少提案都被毙了，能通过再来说话。

[Fighz]

打赌吗？我赌明年底之前会取消

[geniushanbiao]

打赌吗？我赌明年底之前会取消

也许早晚会取消，但不是你说的“分分钟的事”。我只是指出你这个“分分钟”问题，并不是认为不会取消。但是要经历一个不短的过程。

[YWY]

打赌吗？我赌明年底之前会取消

我赌油的补贴明年底之前不会取消。

[Fighz]

也许早晚会取消，但不是你说的“分分钟的事”。我只是指出你这个“分分钟”问题，并不是认为不会取消。但是要经历一个不短的过程。

trump说不定哪天下个行政令 还不是分分钟

[geniushanbiao]

trump说不定哪天下个行政令 还不是分分钟

又是说不定。有马一龙在那他会干这事么？

[Riikanbkk]

诸位不懂车的，有一点别忘了
1us.gal 汽油自己是完全无法燃烧的！需要空气！1gal 汽油，需要42kg-52kg（93-113lbs 这么重的空气！一箱汽油，一般需要2000lbs 1吨重的空气可以想象是多么恐怖的量。化学能，一般氧化剂永远远远超过燃料的量。即使液氧加纯粹高纯的液氢，也至少要四五倍重量液氧）

（除了锂离子这类低级电池以外，）燃料电池，金属空气电池，汽油，柴油，酒精，氢气。。。所有这些都是轻装，因为地球上大气就是空气，傻了才会想带上这么重。。。

但是所有的锂离子电池，全都是自己携带氧化剂 利用效率还低

[geniushanbiao]

诸位不懂车的，有一点别忘了
1us.gal 汽油自己是完全无法燃烧的！需要空气！1gal 汽油，需要42kg-52kg（93-113lbs 这么重的空气！一箱汽油，一般需要2000lbs 1吨重的空气可以想象是多么恐怖的量。化学能，一般氧化剂永远远远超过燃料的量。即使液氧加纯粹高纯的液氢，也至少要四五倍重量液氧）

（除了锂离子这类低级电池以外，）燃料电池，金属空气电池，汽油，柴油，酒精，氢气。。。所有这些都是轻装，因为地球上大气就是空气，傻了才会想带上这么重。。。

但是所有的锂离子电池，全都是自己携带氧化剂 利用效率还低

对的，只有火箭才会需要自己带氧化剂。

[Fighz]

诸位不懂车的，有一点别忘了
1us.gal 汽油自己是完全无法燃烧的！需要空气！1gal 汽油，需要42kg-52kg（93-113lbs 这么重的空气！一箱汽油，一般需要2000lbs 1吨重的空气可以想象是多么恐怖的量。化学能，一般氧化剂永远远远超过燃料的量。即使液氧加纯粹高纯的液氢，也至少要四五倍重量液氧）

（除了锂离子这类低级电池以外，）燃料电池，金属空气电池，汽油，柴油，酒精，氢气。。。所有这些都是轻装，因为地球上大气就是空气，傻了才会想带上这么重。。。

但是所有的锂离子电池，全都是自己携带氧化剂 利用效率还低

这不更说明内燃机落后吗？不但耗费汽油 还要耗费这么多氧气 排出这么多二氧化碳 内燃机的内部摩擦效率也比电机低了几个数量级
来看看wiki

https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_ ... equivalent

The overall efficiency of converting a unit of fuel to useful work (rotation of the driving wheels) includes consideration of thermal efficiency along with dynamic losses that are inherent and specific to the design of a given vehicle. Thermal efficiency is affected by both friction and heat losses; for internal combustion engines, some of the stored energy is lost as heat through the exhaust or cooling system. In addition, friction inside the engine happens along the cylinder walls, crankshaft rod bearings and main bearings, camshaft bearings, drive chains or gears, plus other miscellaneous and minor bearing surfaces. Other dynamic losses can be caused by friction outside the motor/engine, including loads from the generator / alternator, power steering pump, A/C compressor, transmission, transfer case (if four-wheel-drive), differential(s) and universal joints, plus rolling resistance of the pneumatic tires. The vehicle's external styling affects its aerodynamic drag, which is another dynamic loss that must be considered for overall efficiency.

In battery or electric vehicles, calculating the vehicle's overall efficiency of useful work begins with the charge–discharge rate of the battery pack, generally 80% to 90%. Next is the conversion of stored energy to distance traveled under power. Generally speaking, an electrical motor is far more efficient than an internal combustion engine at converting the stored potential energy into useful work; in an electric vehicle, traction motor efficiency can approach 90%, as there is minimal waste heat coming off the motor parts, and zero heat cast off by the coolant radiator and out of the exhaust. An electric motor typically has internal friction only at the main axle bearings.[citation needed] Additional losses will affect the overall efficiency, similar to a conventional internal combustion car, including rolling resistance, aerodynamic drag, accessory power, climate control, and drivetrain losses. See table below translating retail electricity costs for a GGE in BTU.

[fantasist]

电池技术还在提升，内燃机已经发展到极限了。不管mpge是不是误导人，电车在绝大多数场景下取代油车是不可逆转的趋势。

[Riikanbkk]

这不更说明内燃机落后吗？不但耗费汽油 还要耗费这么多氧气 排出这么多二氧化碳 内燃机的内部摩擦效率也比电机低了几个数量级
来看看wiki

https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_ ... equivalent

The overall efficiency of converting a unit of fuel to useful work (rotation of the driving wheels) includes consideration of thermal efficiency along with dynamic losses that are inherent and specific to the design of a given vehicle. Thermal efficiency is affected by both friction and heat losses; for internal combustion engines, some of the stored energy is lost as heat through the exhaust or cooling system. In addition, friction inside the engine happens along the cylinder walls, crankshaft rod bearings and main bearings, camshaft bearings, drive chains or gears, plus other miscellaneous and minor bearing surfaces. Other dynamic losses can be caused by friction outside the motor/engine, including loads from the generator / alternator, power steering pump, A/C compressor, transmission, transfer case (if four-wheel-drive), differential(s) and universal joints, plus rolling resistance of the pneumatic tires. The vehicle's external styling affects its aerodynamic drag, which is another dynamic loss that must be considered for overall efficiency.

In battery or electric vehicles, calculating the vehicle's overall efficiency of useful work begins with the charge–discharge rate of the battery pack, generally 80% to 90%. Next is the conversion of stored energy to distance traveled under power. Generally speaking, an electrical motor is far more efficient than an internal combustion engine at converting the stored potential energy into useful work; in an electric vehicle, traction motor efficiency can approach 90%, as there is minimal waste heat coming off the motor parts, and zero heat cast off by the coolant radiator and out of the exhaust. An electric motor typically has internal friction only at the main axle bearings.[citation needed] Additional losses will affect the overall efficiency, similar to a conventional internal combustion car, including rolling resistance, aerodynamic drag, accessory power, climate control, and drivetrain losses. See table below translating retail electricity costs for a GGE in BTU.

贱人你脑子秀逗了？？！！！把氧气一边烧锅炉发电，一边存储在锂电池肚子里（所以才他猫的那么重，自己算算三元锂，磷酸铁锂，LiPF6，里面的锂仅仅占4%-5%，主要重量是氧、氟、掺杂。不光是氧气还有较为污染的氟系高电负强氧化剂。锂从生产采矿到碳酸锂氢氧化锂到肮脏的三元磷铁氟磷酸。。。全都是剧毒的高污染过程。——谢谢也不奇怪，毕竟氢弹的杀人污染当量不是来自氢氘氚，而是锂6 锂7 U238，冷战时生产高提纯锂同位素都是为了造原子弹三相蛋Tsar Bomba）

。。。还“消耗”氧气（咱就不说你锂电池一边自己消耗大量氧和氟所以才那么重，一边北美和全世界的电绝大部分也还都是烧天然气和煤，超临界顶死了40-50%，充到你车上根本也就30-40% 效率，实际效率和内燃机互有高低——但肯定比不上高效的二冲柴油机，绝热复合机等等远远没有研究透的机械，那些现在就能接近50% 能效。但是研究不够实际使用太过昂贵不现实），你这是上头了把氧气当成不可再生能源了？燃料燃烧主要是H2O，CO2。这是地球生物圈的食粮，生物圈吃了后变回氧气取之不尽用之不竭，历史上还曾经产氧气过量变成冰球导致过大灭绝。而且个人汽车只是其中不值一提的小零头，主要的产量来自于发电发电烧啊发电啊！重工化工，工业运输！畜牧业尤其是养牛这种高污染动物。

锂离子也是低级化学能。发展的未来的电池：燃料电池，金属空气电池，全都是大大减轻重量，和内燃机一样从空气中呼吸，升成水/金属。

[Fighz]

贱人你脑子秀逗了？？！！！把氧气一边烧锅炉发电，一边存储在锂电池肚子里（所以才他猫的那么重，自己算算三元锂，磷酸铁锂，LiPF6，里面的锂仅仅占4%-5%，主要重量是氧、氟、掺杂。不光是氧气还有较为污染的氟系高电负强氧化剂。锂从生产采矿到碳酸锂氢氧化锂到肮脏的三元磷铁氟磷酸。。。全都是剧毒的高污染过程。——谢谢也不奇怪，毕竟氢弹的杀人污染当量不是来自氢氘氚，而是锂6 锂7 U238，冷战时生产高提纯锂同位素都是为了造原子弹三相蛋Tsar Bomba）

。。。还“消耗”氧气（咱就不说你锂电池一边自己消耗大量氧和氟所以才那么重，一边北美和全世界的电绝大部分也还都是烧天然气和煤，超临界顶死了40-50%，充到你车上根本也就30-40% 效率，实际效率和内燃机互有高低——但肯定比不上高效的二冲柴油机，绝热复合机等等远远没有研究透的机械，那些现在就能接近50% 能效。但是研究不够实际使用太过昂贵不现实），你这是上头了把氧气当成不可再生能源了？燃料燃烧主要是H2O，CO2。这是地球生物圈的食粮，生物圈吃了后变回氧气取之不尽用之不竭，历史上还曾经产氧气过量变成冰球导致过大灭绝。而且个人汽车只是其中不值一提的小零头，主要的产量来自于发电发电烧啊发电啊！重工化工，工业运输！畜牧业尤其是养牛这种高污染动物。

锂离子也是低级化学能。发展的未来的电池：燃料电池，金属空气电池，全都是大大减轻重量，和内燃机一样从空气中呼吸，升成水/金属。

我的意思是内燃机只能在特定的情况下用 而电池的应用场景更广泛 当然锂电池肯定只是过渡 未来肯定会有其他电池出现。你看末日场景下的车很少有烧氧气的。内燃机一边烧氧 一边排气 跟当年的蒸汽火车如出一辙

[gjq]

太阳能电池可不是天上掉下来的

因为太阳能是可再生能源 你用不用它都会存在 而石化能源用了就没了

[geniushanbiao]

电池技术还在提升，内燃机已经发展到极限了。不管mpge是不是误导人，电车在绝大多数场景下取代油车是不可逆转的趋势。

漂亮话谁都会说。我还说燃料使用技术也在提升呢，燃料电池很多年都没有受到太多重视，如果哪天燃料电池出现重大突破的话你以为还会有锂电池什么事么？

[fantasist]

漂亮话谁都会说。我还说燃料使用技术也在提升呢，燃料电池很多年都没有受到太多重视，如果哪天燃料电池出现重大突破的话你以为还会有锂电池什么事么？

我对燃料电池没意见，如果你觉得比锂电池好，又便宜，以后大家都开燃料电池车唄。但这几年没有任何水花，至少一二十年内没什么希望。市场的现状是锂电池行驶成本是内燃机的一半以下，能量产，做到了车价更便宜，续航之类的短板看起来也有补上的可能。edge case虽然存在，比如电价非常高油价非常低的地方，或者总需要开长途赶时间的客户群，但这些是支撑不起多少家传统车厂的，所以说内燃机的完蛋是不可逆转的趋势。

[geniushanbiao]

我对燃料电池没意见，如果你觉得比锂电池好，又便宜，以后大家都开燃料电池车唄。但这几年没有任何水花，至少一二十年内没什么希望。市场的现状是锂电池行驶成本是内燃机的一半以下，能量产，做到了车价更便宜，续航之类的短板看起来也有补上的可能。edge case虽然存在，比如电价非常高油价非常低的地方，或者总需要开长途赶时间的客户群，但这些是支撑不起多少家传统车厂的，所以说内燃机的完蛋是不可逆转的趋势。

说这些为时尚早。很多技术的突破就是一夜之间的事。锂电池的突破就经历了那么几年而已。

[m8d]

mpge现在的定义是什么？同样的“能量”能跑多远。简单讲，1 gallon汽油里面含有能量121.3MJ，或者33.7kWh。所以mpge的定义就是用电车的miles/kWh数乘以这个33.7kWh/gallon，得到miles/gallon也就是mpg。举个例子如果一个电车跑出4.5miles/kWh的数，乘以33.7就是151.65mpge。

mpge这个定义属于比较scientific的定义，直接的能量转换，简洁明了而且不会有什么歧义。但是这个定义却并不太适合engineering的purpose。为什么呢？1 gallon汽油里面这121.3MJ是完全燃烧释放的热量，但是实际操作中都知道，想让汽油完全燃烧是很困难的，而且就算实现了完全燃烧，其产生的热量也很难有效利用，毕竟汽油是一次能源，一次能源向二次能源转换过程往往伴随着比较大的浪费。但是电不一样，已经是二次能源了，所以可以简单高效地实现电能与机械能之间的转换。用电的高浪费阶段主要集中在发电和输电上，这一部分恰巧被电车避开了。

也就是说还是我说的那个问题，油车是从一次能源（燃油)转换为二次能源（动能），而电车是从二次能源（电能）转换为二次能源（动能）。对电车来说从一次能源转换为二次能源的过程是在车外进行的（发电厂，太阳能等等）。

另一方面，汽油和电能的单位价值是不一样的，这就让这比较变的很不合理了。again，汽油是一次能源，所以其获取是比电能容易的，也就造成其单位价值比较低，而电能是二次能源，获取电能需要经历一次能源向二次能源转换的高浪费过程，所以获取成本是比较高的。而事实也是如此。比如我们这里汽油每gallon卖大概$3，而1 gallon汽油里含有33.7kWh的能量，这么算下来汽油的价格就是$0.089/kWh，而电费基本都是在$0.2/kWh附近，单位能量的价格汽油只有电的不到一半。

所以对个人来说怎么比呢？应该以自己附近能获取的燃油和电的单价（$/gallon和$/kWh，分别除以油车/电车的效率（mpg和miles/kWh），得到油车和电车的没英里单价，这才是自己的真正使用成本。当然这个成本是会随着油/电价格变化而变化的，所以EPA不会用这个来计算。

消费者自己算算 $/mile 或者 mile/$就是了。