我国高铁规划与建设出现的问题

[jiujianoufu]

高铁辉煌，高铁问题如何了？
改革开放40多年来，党和政府非常重视交通运输建设。现在我国有了庞大、完整的现代化交通运输体系，大运力的综合性运输通道，运输管理水平不断提高。在取得辉煌成就的同时，也付出了很大的代价，出现了交通建设超前的局面。本文从合理与节约的角度论述我国高铁规划与建设出现的问题，作者为中国科学院院士陆大道，欢迎分享。

序

我国高铁建设热潮一波又一波

改革开放40多年来，党和政府非常重视交通运输建设。现在，我国有了庞大、完整的基本现代化的交通运输体系，大运力的综合性的运输通道，覆盖国际主要海洋航线的船队与国际空中航线。进出关、京沪间、珠三角与川云贵间、长三角与西北地区间等方向上的紧张、困难局面缓解了，国家核心区通达西南、西北、北方等边境地区间的干线铁路运输及国防军事需求等已得到基本保障。从能力、结构、时空等方面有力地保障了我国社会经济的迅速发展。历史上那种“出行就是辛苦”的局面根本改观。交通运输工具的研发与制造的能力相当强。运输管理水平不断提高。实际的安全水平以及人们的安全感已经与部分西方国家没啥差别。广大的工程技术人员与施工队伍，发挥了艰苦卓绝的精神，克服了一个个特殊的地形如高山峡谷、大河、冰川冻土及沙漠等带来的无法想象的困难，创造了数不清的人间奇迹。

但我们也知道，交通运输这个大部门，国家在各时期都投入了“大钱”。在取得辉煌成就的同时，也付出了很大的代价。特别是在“十一五”的中后期，开始了超大规模的交通规划和建设，导致交通投资占GDP的比重超高，上升到7%-9%，这是很不正常的高比重。2008-2010年间，每年交通投资大幅升高到（接近）30000亿元。2009年全国高铁投资就达到7000亿元，这种情况持续多年，出现了交通建设严重超前的局面。

本文以下专门从合理与节约的角度论述我国高铁规划与建设出现的问题。

“十一五”后期，即2009年，国家制定了中长期交通规划。其中提出将建设“四纵四横”客运专线及城际快速客运系统，组成为省会及大中城市间的快速客运通道网。

但是，行业主管就提出3-5年内要建成：以“四纵四横”成为“引领我国全面进入高铁时代”，开始快马加鞭地建设250公里时速的动车线路。在京津高铁开始建设的鼓舞下，开始大规模建设350公里时速的长距离高铁。2012年前全国建成了1.8万公里的高速铁路。K字头的快车被取而代之，出现了一批动车组线路，然后很快就是高铁时代的隆重登场。

2011年原铁道部负责人的严重犯罪行为败露后，高铁建设中的腐败问题与质量问题显现出来。当年，全国总投资约10000亿元的各条高铁施工工地全部停工，但许多高铁线路的立项过程与超快进度等各方面的“潜规则”与非法交易等问题并没有充分揭露，高铁建设中的工程浪费与事故也未有深刻接受教训。在“十二五”与“十三五”时期的十年中，高铁在一片辉煌舆论中，继续大跃进。规划远程城际高铁、大城市的城郊（高）铁路系统的盘子持续过大，大项目上得太快。十年全国高铁增加通车里程2.0万公里，即“十三五”末高铁达到3.79万公里。今年，2025年初已经变成了4.6万公里。“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型。2021年8月国铁集团出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，到2035年高铁里程将达到7万公里，在现有基础（2022年）上接近再翻一番。这种不停止的“加速”、“更加速”，其结果如何就可想而知了。

“铁老大”虽然在2013年实行了政企分开改制成“铁总”（“中铁”），仍然豪气十足，“目中无人”：无视国家经济态势、无视市场需求、无视舆论压力。这个2035年高铁里程将达到7万公里，大约属于一项惊人的“豪赌”。

但半年后，即2022年3月，国家终于印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对全国高铁“大跃进”采取了“急刹车”。请看《经济日报》2022年4月18日头版报道，其中列出十多年来高铁规划建设中许多严重问题。此后，全国中长距离的高铁建设基本上被“停住了”。

但是，紧接着，各地区转而又大搞短距离的高铁——以特大城市大城市为中心至其周围100-200公里距离的高铁。经济损失在中国大地上继续扩大与延伸。

贪腐分子的行径与行业内的许多腐败问题直接或间接密切关联（工程立项与承包、施工质量、设备与材料质量、综合管理等等）：不该上的工程也上，不合理的工程甚至是违规的工程也要上，设备材质与施工质量等达不到要求可能也放过去了。这种行贿与受贿的发生是问题发生的原因，当然也暴露（及隐藏）了质量问题后果。这个逻辑很清楚。本文力求将这些问题都要基本讲讲，但主要仅仅是侧面考察，只能揭示很小的一部分问题。


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什么是高铁？
什么是高铁？是高速铁路的简称。高速铁路与普速铁路的巨大差别如下：

其一，铁路列车的速度越高，要求线路的转弯半径越大。时速350公里高铁，要求最小转弯半径达到（最高）达6000米。而速度为200km/h的动车组铁路，最小的曲线半径可以为3500m。我国的普铁线路（设计时速最高可达120公里）的最小转弯半径不小于600米即可。速度越快，要求线路的纵坡越小。就是说，高速铁路要求线路“既平又直”。在高山峡谷多的地区，开挖一个个山洞、架起一座座大桥，土石方工程量特别巨大。

其二，速度高，对路基、道床、铁轨等要求有更好强度与材料，铁轨的米重要求达到75公斤。而一般的普速铁路是45-55公斤，郊区轻轨可以降为30公斤。

其三，高铁钢轨的道岔及车厢的轮子都要求特殊的材质与制造工艺。现在可能是依靠进口。

其四，高铁线路（包括站场在内）的维护费用比普速线路要求更高。据2010年前，世界银行关于参建中国六条高铁（前期是250公里/时）的财务总结报告中指出，中国高铁的维护费用大约是每年每公里100万元。

其五，专于速度，高铁只承担客运（有些国家在少数干线上，运行时速200公里左右时，如德国，运行旅客列车可称作高铁列车，也运行货运列车）。在我国250公里及以上的线路不承担货物运输。

其六，我国高铁建设成本：本世纪初，我国开始建设若干动车组线路，即时速250公里。在我国东部平原地区，那时造价每公里0.8-1.0亿元，在一些低山丘陵地区1.5亿元左右。“十二五”期间开始大规模建设350公里时速的高铁，东部平原地区每公里造价约2.0亿元，低山丘陵地区可能达到3亿元左右；西南部分山地区达到4-5亿元。在上述相同条件下，建设普速（复线电气化，（技术）时速最高可达160公里）的单位造价只为上述数字的50-60%。以上造价都是当年价。由于我没有第一手资料，这里的“数据”只是作为相对概念。

高铁建设成本高、维护费用相对更高。这是我们考虑并决策我国陆上轨道交通的等级结构合理与否、线路可行与否等重大问题的最主要的也是关键的依据。


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关于我国高铁的布局规划与建设

（一）我国高铁线路布局应遵循的基本原则

我归结以下几点：

1、具有大规模旅客集散功能的特大城市之间建设高铁，在大多数情况下是合理的。如京沪间，京广（含京港），京沈间等。

2、尽管不是具有大规模客流的起讫点，不是全国的一级首位度的特大城市，如果可以将（较短距离内）多个百万以上人口的城市连接起来的线路，也可建设。

3、特殊需要，如将国家首都北京及国家最大规模经济中心上海与连接部分民族地区中心城市的线路，连接部分特殊意义的边境的重要城市之间，可建设250公里的高速铁路。

4、我国三大城市群（或再加“成渝城市群”）范围内，存在内部客流与路网性（包括过境）客流。在内部（核心城市与其周围间），一般建设轻轨即可满足通勤客流（最主要前提）与商业性、社会文化性的客流的需要。如果是从核心城市出发（或到达）经过城市群内部若干个大中城市，或者是大区域路网性客流过境城市群，需要时可以建设高铁。但要视路网整体客流的规模确定是250公里还是350公里时速。

这里需要强调：大城市群内部的客运，基本上是需要做“门到门”的考虑。为此，客运的总体规划要遵循“体系化”原则，对高铁、普铁、高速公路与等级公路、地铁、轻轨、地面公交以及全部换乘站点做平面的与时间上的衔接与优化考虑。在指导思想上，必须是“系统思维”而不宜于遵循或屈服于“目标思维”。那种热衷于在大城市群范围内搞单一运输方式体系的做法，要予以抵制。

近年来，媒体开始大量宣传“轨道上的京津冀城市群”。但这个口号代表具体要求、标准与意义是什么，人们并没有去考虑。也许受此启发，2024年以来，媒体开始高强度、高密度地宣传建设“轨道上的大湾区”、“一小时大湾区交通圈”等。这个口号很可能引起误会，其结果可能导致大规模的重复建设。如果只是短距离低级别的普铁支线或郊区轻轨所组成，那没有不可。

（二）高铁规划建设的基本要求

以上特点与布局原则，强烈地说明了：高铁需要支出巨大的投资与维修费用；建设高铁必须具有大规模的客流支撑；必须对整个交通网与区域性的交通网做系统的考虑与判断。

我国无论客运量与货运量都是世界第一。高铁，是我国陆上运输的主骨干。上述已经强调，其主体功能是连接产生大量客流集散地即中心大城市与特大城市、城市群，这是他的“高大上”的身份。但是，他不负责类似于“门到门”的旅客运输任务。这个极其简单的常识还要说吗？应该是不需要的。但今日社会里，有时越是简单的东西，越被人们所忽视。据说，一个成人的血管总长度96000公里，但是腹部与后背的主动脉的长度可能只有20公分左右。这种类比，可能不确切。

没有足够的客流量，上高铁就是浪费。网络上提到：国家曾经对高铁的建设设定了标准，当高铁的始发站和终点站的年旅客发送量达到2500万人次、且中长途出行的比例达到了70%时，时速就可以制定为350km/h；而当客流量为2000万人次，如在路网中的功能很突出时，时速也可以为350km/h。其他不具备这些条件的都不可以建时速350公里的高铁。

高铁，它的高昂的投资与维修费用，只负责完成全国客运交通很小的一部分客运工作量（周转量）。大部分陆上客运工作量是由普铁、公路与城市公交等系统完成的。当然，普铁中承担客流不等的线路，其等级、设施（包括单复线、电力或内燃、蒸汽等牵引动力、站场的编组与整备的能力规模不同）等也有多个等级，公路又有高速公路、一级二级三级四级及等外公路。

大城市及与其周围几十公里范围内（核心城市与有大量通勤客流的周围中小城市及农村）的客运，应该而且必须由地铁、外地进入的铁路（包括高铁）、地面交通（公交与轻轨）组合的综合运输系统完成的。这样的综合系统，是可能最高效合理地完成“门到门”的旅客运输任务。

城市中无论是在大与特大城市，以及城市群（核心城市与周围城市所组成）里，所有的客运，无一不是由多种运输方式所共同完成的，这就是结构较为合理、衔接有效的短距离快速运输综合体系。否则，如规划由短距离高铁去完成，那就是不可思议与荒唐。主管部门与媒体都重视宣传某城市与某城市之间建成了大型交通工程了，成就很靓丽。但是没有人非常重视大城市、特大城市及其近郊范围内的地铁、地面公交（轻轨、公共汽车与电车）长途轨道交通进城站场相互之间的无缝衔接。这是广大民众所最为关心的。这一点，在我们这里广泛被不知了。

主管部门的那种“所有地级市都要通高铁”、“所有的县城都要通高速公路”的政策宣示，是不科学的。因为在高铁出现之前很多地级市的铁路与公路交通都已经很方便，何必也要再建高铁呢？欧美很多国家没有高铁，不也是交通发达的现代化国家吗！那种将“身份高贵”的高铁纵横交错的布满祖国的大地、人们将高铁当做如同公交大巴那样的方式出行，那就是以国家的前途拿来开玩笑。现在的“八综”“八横”，在有些地区已经初见端倪（见以下简要分析）。

从现在了解到的情况看，包括高铁在内的一些交通工程设计理念是要“超前规划”，有的要求“设计能力30年不落后”（这很可能是行业的非正式政策）。至于30年后当地客货流量到底是多少，是不被具体考虑的。由于视野与知识的限制，也无法获得科学性的预见答案。这是20多年来我国高铁大跃进、规模过度超前的主要原因之一。

特别是主管部门与部分地方政府的地市与县级官员，不少人普遍看不上普铁，少数人连思考都不思考。无需建高铁也要求上，只需要时速250的也要求上350时速的，甚至还以自己的某种理由要求建设了高铁平行线。他们能讲出具体的理由了吗？我相信“没有”。小朋友“过家家”也不需要理由。

一些人可能不了解，我国建国头50年，铁路交通的建设与管理，是成就辉煌的。建国时，只有2.1万里铁路，且破旧不堪。一五期末的1957年即达到2.63万公里。80年代初期达到5.17万公里。我国主要干线：津浦即后来的京沪、京广、京沈（京哈）、陇海（东段）等，实现了复线电气化与列车自动编组。大秦与朔黄两条长距离重载输煤铁路专线建成，在很大程度上解决了我国长期以来关内外运输（“晋煤出关”）与“北煤南运”的卡脖子路段问题。70年代末至80年代初的津浦铁路，年货运量达到5000万吨，同时每昼夜还有来自上海、南京、浙江、福建及安徽、江西（部分）通往华北、西北、山东及东北的四十多对旅客列车（特快、普快及“慢车”）通过。在路基与道床的修筑、道渣铺设与维护的质量等，在当时世界上属一流之列。当时的京津之间的线路，每7分钟就有一列车通过。全国铁路列车运行图及其运输组织也是很先进的。当然，现在的运输组织方面更先进了。但是，目前就总体而言，最受欢迎的、上座率与经济收益最好的仍然是普铁铁轨上跑的“特快列车”。



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我国高铁的问题知多少？

（一）高铁的严重亏损是怎样形成的？

在“九五”与“十五”期间，在改革开放头十多年的大发展中，我国初步解决了交通运输能力不足、一些主要方向上客货运输紧张的状态。同时，着手开始提高交通运输速度和整个路网效率的工作上来。新世纪初，开始时速200-250公里的动车组线路建设，新的速度新的面貌，早期的“客运专线”（“客专”）显示出其辉煌与社会称赞。但到了“十一五”后期，即2009-2010年，交通投资规模的提高令人惊讶，每年达到3万亿，其中高铁多年都投入7000亿元，个别年达到8500亿。

“十二五”与“十三五”之间的十年，高铁在一片辉煌舆论中，继续大跃进，大部分严重亏损的线路就是在这个阶段修建的。诸多的根本不够高铁客流支撑的中长距离的高铁建成了。令人震惊的许许多多的客流很少的区段，即300公里及其以下的区段。这些短距离线路在八综八横中有100余条。这些工程的立项基本上都是（据媒体报道，行业内部称作“刘跨越”的）刘某某“十一五”末那几年，以春运高峰、一票难求问题及建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”等名义确定的，此后，线路不断增加，逐渐形成几综几横的目标，进一步以20-30个“大干线”、“大通道”名义（口袋）将全国所有等级的大城市、几百个中小城市（地级市与县城）囊括到高铁体系中来。就这样，成就了今天全国4.6万公里建成的高铁，还继续高铁大基建。2016年领导同志的“不搞大开发”（应该对全国都是适用的），强调高质量发展。但是，许多部门与地区的大基建热潮还在进行中。进入“十四五”，开始了新一轮的高铁热。

但同时，高铁问题也逐渐涌现出来。2024年5月9日网络上发布：至2023年我国高铁累计负债6万亿，全国仅6条高铁有些盈利。就是说：4.6万公里的高铁线路，只有六条基本能平衡年度收支。但这也只是覆盖了当年的运营成本，当初的基本建设投资并未计入各年的结算盘子。“大数据”式地说，4万公里，即占全部线路的80%-85%都是亏损的，乃至“严重亏损”。根据世界银行对中国部分高铁运营的经济分析，一个中程距离的高铁线路要想盈利，年客流要求达到3500万到4000万人次之间。

根据统计，在2020年一年，中国铁路一年的亏损高达555亿，累计负债了5.57万亿（“走向科学”微信公众号2022-01-22）。请注意，这是全国铁路（不专指“高铁”）的亏损。而我国的超过十万公里的普铁（客货运）是盈利的。行业内部以这种盈利冲掉了高铁的一部分亏损。那么，高铁一年实际亏损是多少呢？我认为，数字可能高达1000亿元，乃至以上。有人会说，交通，是基础设施，是普惠的，是带动整个经济与社会发展的，不能如同上述方式算账。这种理论，也不一定成立。任何事物或事物之间，都需要有平衡的尺度。否则，严重失衡关系都是不可取的。请读者评述吧！

（二）对八纵八横中的高铁线路必要性、合理性的简评

“八纵”中，也就是八大“通道”，八大“通道”下是具体的高铁线路（或线段）有：沿海通道，京沪通道（京沪高铁与京沪二线），京港（台）通道，京哈~京港澳通道，呼南通道，京昆通道，包(银)海通道，兰(西)广通道，绥满通道，京兰通道，青银通道，陆桥通道，沿江通道，沪昆通道，厦渝通道，广昆通道等。

“所有地级市都要通高铁”，“八纵八横”这个概念的创造就是为了实现这样的理念。不断地拐弯，把地方上想上的线路都包进“大通道”里来。什么通道？许多某某通道上的线路，彼此间什么关系都没有。例如，京沪通道中，只有京沪高铁和所谓“京沪二线”。而“京沪二线”包括了京津城际、津潍（潍坊）高铁、潍宿高铁（潍坊—宿迁）、徐盐高铁-宿淮段（宿迁—淮安），连镇高铁-淮扬（扬州）段、北沿江高铁-扬南段（扬州—南通、沪苏通铁路（南通—上海）。这些小的线路根本无需建设高铁。其他的几个所有通道都是一个个大“包装袋”，将不相干中小型城市之间的链接线都包进来，一大盘子通道送到领导那里好吹大话。如“京沪二线”如何重要，使人联想到名称响亮、客流多、效果好的“京沪高铁”。既容易得到批示，又好统一下属。

（三）布局荒谬的高铁站，规模宏大豪华无比的高铁站

高铁站离最近城市（所经城市）越来越远，附近人口越来越少。

高铁在我国登上舞台，颠覆了中外铁路建设史上的一个惯例：就是火车连接地图上一个个大中小城市的铁路，其停车站都建在城市的市中心或紧靠城市的边缘。而我国近20年来将许许多多的车站建到了离城市十多公里或二十多公里的远郊乃至上百里的周围人口稀少的多山、丘陵之中。一些网民嘲讽：专家特意将高铁站建到远（偏）离人群聚集的地方。是的，“特意的”。但也不是。地方官员有自己的考虑（搞个“新区”，减少拆迁矛盾，创造政绩），专业部门也有自己的考虑（避开与市民复杂拆迁补偿等矛盾，降低投资与建设成本，实现自己的“多快好省”）。但是，他们就是没有将广大基层旅客对便捷、节约、免疲劳的要求放在首位。

1、离奇过远的高铁站让老百姓望而生畏

交通部门的“十四五”规划，将“舒适”作为重要的目标与口号。但是，我以为要强调这一点，最重要的是全过程的有效便捷衔接，而不仅仅是车体速度快和宏大豪华的站、场建筑。民航首都机场第三航站楼办理登机手续到最远的登机处，“老人及携孩子的妇女怨声载道”（原建设部一位老领导老院士语）。

例如，京沪高铁线路1318公里，共21个车站，其站址平均距所在城市20公里。除起讫点及几个省会城市外，大部分配置在远郊乃至人口不密集的农村地区，原来没有任何城市生活配套设施，还要专门建设到市内的道路。市内老百姓坐公交经过几次市内外换乘，感到舒适吗？京沪线，作为国家最主要的高铁干线，尚且如此，其他的线路就更不必说了。

下面的一些案例，以高铁站选址离城市过远为主，还将一些线路不当及地方财政无法支撑等原因所引起的问题结合在一起叙述。全国几十个高铁站闲置，加上半闲置状态的高铁站，数量无从可知。网络上有人说：高铁站建设已经是“过度基建”、“无效基建”的重灾区。

海南儋州海头高铁站（占地）4000平方米，站房面积近2000平米，建好8年却不使用。部门回复称：海头站日客流不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。儋州市这个只几个小城镇的行政（已往称作是农村地区）区（县级市）竟然建了三个高铁站。

贵州铜仁南高铁站，置于离铜仁城市60公里外大山里面，建筑面积一万多平方米。如此不大的地级市，如果乘出租车抵达，也要1个多小时，近200元车费。

桂林市竟然建了九个高铁站。以致就把高铁站当地铁站及地面公交站来使用了。

孝感北站是座耗资1.2亿修建的一等站，大部分日子每天只有100多乘客，还没有车站的员工多。奇葩的是，它距离城区约100公里，当地人不到万不得已，是不愿意坐一两个小时的车去那里乘高铁的。

网上还有新闻：遵义南站，从遵义市区乘坐公共交通工具去该站，耗时要3个小时。

惠州市，国土面积1.1万平方公里，2023年GDP达到5600亿元，60%以上出口，中小型制造业为主。但是全市建有9个高铁站，设计分别停靠从浙江、福建、粤东来的高铁列车的。由于惠州距广州市只有30公里左右距离，上述方向来的线路，车次本来就不多，有多少旅客在惠州市这九个车站上下车呢？惠州的博罗县，将高铁站建在低山围起来的小盆地中，虽然距博罗县城只有8公里，但是2023年投入运营以来，站房建筑面积7945平方米、最高可聚集800人、建筑外观漂亮大方的博罗站仍然只有很少的旅客。作为珠三角一部分的惠州市，到广州深圳的运输方式与线路供人们的选择已经很多，何必还要建9个高铁站。

江苏省虽说是经济大省，但是，2020年4月苏州有三个站因客流稀少被关停。省会南京的两个站更是建成10多年未启用。客流不及预期，说此是“意外”。

2、规模宏大豪华无比的大型高铁站

近年来一些特大城市建设的“高大上”高铁站，也有不少的大城市的航站，建筑外观宏伟、漂亮、十分美感，广场宽阔近千米。进站所见，几十米高高的穹顶与周边墙面装饰特殊大气，且艺术化，真是“蓬荜生辉”。如此浩大空间与豪华极致的装修，是为了什么的？广大的旅客，包括国外的旅客，他们在此不都是匆匆而过吗？世界上哪个国家的有这些高度豪华的宏大铁路车站建筑呢？哪个国际人士就因此说我们国家是发达国家与文明社会呢？现代化与文明社会不是以大工程作为基本指标的。

日夜都在抢建中的某某副中心亚洲最大的综合性交通运输枢纽站，网络说是千亿的大工程。地下工程已经有四五年了，现在地上工程日夜不停，200多台巨大施工机械轰轰烈烈在施工。还需要多久？据说，豪华将达到极致。该市现已经有了8个火车站（其中西客站及南站都是同时具有高铁站场与普铁站场的。某某站，也许有高铁列车进出的设备）。

位于北方某新区建成了“亚洲最大”的高铁站。号称是全国所谓的“八纵八横”的中心枢纽站，投资300亿元，网络上说：有66个足球场那么大（是总建筑面积还是总征地范围面积？）。内外装修大气、豪华、极显中国式的庄重。但至今基本上没有投入使用。在图片上可以看出。

某某市白云火车站，号称是“亚洲最大”也有媒体称“世界最大”的火车站，2017年动工，2023年建成，是某某铁路枢纽的重要组成部分。有高铁站场与普速站场，站场规模为11台24线。去白云站的第一印象就是“大而美”，占地面积相当于4个该市的南站，站房有7层，地上3层、地下4层。有“呼吸广场”和“光谷，设计主题：“云山珠水、盛世花开”：站房内外规模恢宏，新潮气派，特色突显，如“光谷”中的25片花瓣造型墙面。装饰：屋面东西各12榀飘带花瓣、15榀内花瓣和25榀外花瓣，一共104榀花瓣。此乃某某城的又一座新地标。但是，白云站建成近2年了，还只有极少的旅客，这成了网络上一些人诟病的对象。

南沙高铁站正在建设中，媒体号称两期建成后成为“亚洲最大高铁站”，是连结大湾区的“超级”运输枢纽，总投资超百亿。二期设计达到14台29线，大于白云站的11台24线。一期建筑面积达12万平方米。奇特设计灵感是绽放出珠江潮涌波浪造型、层层叠叠的浪花奔涌向前。预计2028年完工。南沙站是大湾区的超级交通运输枢纽，是创造大湾区一小时交通圈的重要组成部分。南沙是大湾区的几何中心，正在全力打造堪比深圳与浦东那样的国家新区。以这两年刚建成、已开工、将开工的高铁为主的海陆空运输系统大干快上。其中高铁站的数量与规模是难以想象的宏大。

已经建成即将正式通车的我国西部最大的高铁枢纽站-某某东站，位于某某市南岸茶园片区，总建筑面积122万平方米，站场规模15台29线。总投资预计167亿。建成后，一进站是一个巨无霸式的候车大厅，建筑与装饰以山水千里，王爵参天为主题，中央天窗是9个蓝色玻璃的水滴状外观，整个屋面外形呈屋面飘带状，使人获得山水千里的流动美感。大厅里有一座座树形大柱，装饰着黄格模板条形。规划年发旅客量将达6千万人次。在某某东站站前正在建设核心商业区，配置大型商业国际会展、品牌酒店、文化中心、康养医疗等高质量产业配套，吃、住、行、游、购、娱，实现“站城融合”一体化TOD试点站。据说来源于日本人的“紧凑城市”理念搞的。日本国土面积小，城市人口高度集中。城市与地铁及其地面客运系统，以及城市生活、餐饮、购物、娱乐、文化中心等等几乎都是是立体化而紧凑布局安排的。他们没有将这些搞到远郊人口稀少分散的地区去的。而某某东站却在市南岸茶园片区，远离城市中心，不在建成区，周围人口分散。根据自媒体多个角度的照片分析，可以说是个“荒野之地”。决策部门意在将100-200亿元的国家资金，换来大量的外来资金投入，带来大面积的土地升值。试想，建成后，通过该站“来”（到重庆市内）“去”（由重庆出行去外地）的旅客，谁不会匆匆而过而在这里去享受一下美食、游乐一下甚至在此住上一夜等等？例如，由外地回到家或来到重庆办事开会等，一下车谁都会立即赶回家，或径直去到重庆市内开会地点住地等。反之亦然。

某特大城市正在建设的“最大”高铁站，总投资高达近400个亿，它就是某某地区的超级高铁枢纽，总建筑面积91万平方米，相当于169个足球场的大小规模，采用13台25条线，建设工期为4年，预计在2028年底竣工。将超越该市已有的“最大”的北站。这个高铁（北）站，建筑美感无比，一进去就见到多个晶莹透顶的水晶大吊灯悬挂在几十米高高的穹顶之上。这个正在建设“最大” 的新高铁站建成之后，还不知道装饰得有多宏伟与美感！

（四）大量建设短距离高铁，经济损失乃至严重损失难免

我国不少城市正在建设与规划建设短距离的高铁，是不合理不节约的，将造成普遍的严重经济损失，应该制止。短距离的高铁，特别是一个大城市到一个中等城市的高铁，将是亏损的。没有足够的运量是难以避免的。都应该以郊区轻轨，或普铁支线、乃至公路大巴就可以了。

在城市群内部、中心城市周边及部分中等城市之间，正在兴起规划建设短距离（大部分在200公里以内）的“高铁热”。沪（上海）-苏（州）-湖（州）高铁；深圳-南沙（广州）-江门高铁，珠江三角洲区域正在大规模建设广湛高铁；湖北省启动在建高铁数量达到8条，除荆荆高铁外，还有武（汉）宜（昌）高铁，襄荆高铁、西十高铁等；成都、重庆也在规划以自己为中心的连接中等城市的短距离高铁。广州到汕头间距离360公里，建设了高铁。共有15个车站，这是什么高铁？为什么要建高铁？经济上不赔钱吗？有那么多客流吗？

针对荆州-荆门之间正在修建时速达350公里的高铁，我明确表示了反对意见，并认为这类现象在其他地方也有，正在持续蔓延，需要引起警惕。以下是我的简要分析与观点：

据当地媒体报道，荆荆高铁连接荆门、荆州，新建正线长77.5公里，全线设荆门西、沙洋西、荆州3座车站，设计时速350公里，计划12月通车。我认为，这条高铁基建与设备购置总投资将超过200亿元。荆州-荆门是两个相距不到100公里的中等城市，之间没有大量的通勤客流，商业客流也不多。而且，荆门与荆州间已有普速铁路与高速公路（通过式）连接，1.5小时可以到达。两市起讫点车站离市中心都不远，如乘坐大巴可以实现基本上的“门到门”运输。现在建设荆荆高铁在两个城市之间还要停靠一站，列车启动达到标准速度几分钟就得制动减速。以上几点说明，此条高铁将没有所需要的客流量，是不经济的。

但是，上述类型的高铁，原则上是应该以普速铁路（电气化支线）乃至城郊轻轨加地面公交代替。上述线路的建成，大概率将与我国已经建成的80%以上的高铁线路一样：客运量严重不足，运营大量亏损。

2021年国办发的“27号文”还指出，高铁建设布局还要考虑到“城市规模、路网功能等条件。”正是这一点，要求我们以系统思维而不是目标思维来考虑复杂的大城市区域的交通系统问题。类似于“大湾区深圳广州东莞中山江门半小时高铁互联互通”的目标（口号），是没有实际意义的。在信息化的今天，是不应该仅仅从高铁本身考虑时间距离的目标，既不节约也不合理。如果以广州或以上海等国内几个超特大城市为中心，以地铁、轻轨与地面公交组成的无缝衔接的客运系统，是完全可以逐步建成1.5小时的交通圈。这才是我们努力的方向。

（五）高铁新城是多么离谱！

一个企业合理布点，一个新区能够建立起来并得到发展，涉及到资源开发与供应、交通运输适合需要、土地与淡水资源供应、必要的工艺技术协作条件、资金投入、产品的市场何在以及城市生活条件等配套。绝不是在一个远离几乎所有条件的高铁站就可以搞一个新区新城。否则，就是对产业布局与发展的知识的不知。

在缺乏产业与经济要素尚未产生大规模集聚经济和产业水平尚未达到一定程度时，谈高铁新区、新城乃至高铁经济带，是奢侈的。盲目投资可能成为中小城市发展的陷阱，给城市背上沉重的债务负担，从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。

高铁新城基本上搞不起来。由于高铁站往往离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来，这对城市的建设而言都是巨大的投入。在有消息表明佛山高铁站正在被赋予更进一步的高大上目标——带起一个庞大的高铁经济带。它提出依托佛山西站搞一个枢纽新城；以此新枢纽为核心，以佛山南海新区为主体，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区（广东园）。这个高铁经济带横跨三省区，沿线城市包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几个城市。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台，在产业资源、科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作，实现区域合作的互利共赢。这个是梦中幻想或者说是个十足的畅想曲。所以，粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划，是为谋求高铁红利。说的严重一点，这样想，就是荒谬的。有地方领导将杭温高铁打造一个省级的“一小时交通圈”，带动全省的经济发展。当然也是不靠谱的。

高铁与地方经济，无数个“高铁新城”除了极个别的以外，都很失望，带来的只是老百姓的怨声载道，官员却得到虚幻的绩效与部分企业的获利。

（六）超量建设高铁带来严重的债务负担

1、超量建设高铁是导致国家目前债务负担重的重要原因

2004年3月，新上任一年的铁道部部长刘志军提出了《中长期铁路设高铁的庞大计划。也就在这个规划后，政府每年都开始为铁路拨款用于铁路的建设。2008年国际经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划。2009年开始，铁路投资超过了 7000亿元，超过了1990-2003年十五年全国铁路投资的总和。财政部曾经公布：2010年全国财政收入83080亿元，比上年增加增长21.3%，成为当时世界上第二富裕的政府。

在2010年高铁建设的高潮时期，政府通过国有银行借给2万亿，从其他银行也得到借款。目前已经出现真正的困境，铁道部高铁的负债率（企业负债与其资产总额之比）已经达到70%，这是企业财务风险水平的重要指标。但是2013年铁道部改制，成为铁总或中铁。不可能破产，还是“铁道部”。无法真正改制，2024年的负债率是多少呢，越来越高了吧，似乎走不出困境了。也不可能民营化。国家兜着，人民兜着。

还在继续乃至大干，我们只好无奈地提出：我国高铁问题如何了？

2、各地区大基建（其中高铁是主要原因）地方债务不断攀升，几乎失控

今年两会表示要十分严格控制国家与地方债务的持续增加。实际上，我国近年来由于大基建而导致地方债务不断攀升，已经失控。10个省份的地方债务超出财政收入的5倍，1/3的城市无法偿还利息，财政收下下降，支出上升，导致5.74万亿的财政缺口。2025年两会期间财政部发布，坚决不能旧债没有还又添新债要成为“铁的纪律”。但是，大规模举债建设高铁以及高铁运营大规模亏损是财政状况下滑的重要因素。

铁路包括高铁建设投资，中央（主管部门）与所在的省市区负责50%，作为高铁的建设部门，这部分债务可能无需偿还的。另一半是由地方政府举债来投资的。前面的50%之内，地方政府出资的部分也是地方政府举债解决的，是地方债务规模不断增加的主要原因之一。近年来，经济发展形势较为严峻，各项债务，国债、外债、国企业债，地方债、私营企业债，持续增加，加总起来，已经是个很大的债务国了。

高铁越来越大规模的亏损，经营状况根本上好不起来，原因太简单：大基建，供大于求太甚。

有些高铁线路，每天只有几趟车，建设维护几乎全靠补贴勉强维持。但是高铁票价，已经是普铁的三倍。网民说：在全国许多线路的高速列车上，你会看到大排大排的空座连成片。所以高铁再想涨价，已没有空间。

3、全国高铁大规模维修期即将到来，资金来源怎么办？

高铁动车从07年开始大规模交付，十几年过去了动车迎来老化问题，350公里时速的高铁在2035年之前就可能迎来大规模维修期。参考发达国家经验，未来维护维修成本，将占到固定资产投资的20%以上。

上面已经提到，过去15年高铁，总里程从9000公里增长到4.5万公里，国铁集团总负债6万亿。但是，我在2016年牵头进行学部工作局组建的“关于渤海海峡铁路隧道建设必要性”研究组工作时，就比较准确地了解到：铁总当时已经欠国家的债达到5万亿元了。所以，这个“6万亿”是不是偏小了？！

部分网民说：收入没有增加，高铁票涨价了。绿皮火车复兴的时代要来了。铁路部门应该增开绿皮火车满足群众需求。

在这种情况下， 有人终于想起了，那个似乎被人们被主管部门忘记了的普铁。我国的国情与发展阶段还是无法超越的。让货运的盈利来支撑（高铁）亏损的客运。再重复一次，世界上的高铁都是只承担客运的，因为，货物运输是无需高铁承担的。现在铁路部门却在“以货补客”，让货运的盈利来支撑亏损的客运。货运业务成本低，运量大，是铁路的中坚力量。“两高”变“四高”，怎么看？我国高速公路与高速铁路，相当部分里程都是架在高架上，因此，“两高”变成了“四高”。世界上的高铁（日本新干线，并没有架在一个个一个高架的桥墩上，所以便于上下车，便于与现有城市交通系统相衔接，投资相对较低（没有大量的站场建设），工程安全性好得多，便于保养、维修及特殊情况下的救援。但是工程要多占用土地（耕地与城市用地，工程建设耗时较多（涉及到拆迁等）；高架起来正好相反。在部门利益驱动下，选择了高架。不安全（地面不均匀沉降引起桥墩变形），不便保养与维修，特殊事故发生时会求援将极端困难，后患较多。



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高铁问题发生的原因何在？

1、高铁布局规划应有的指导思想？

规划工作需要从相应的高度上，阐述清楚我国的交通能力与规模、多种运输方式的结构、未来供需的大趋势、重要方向上的能力与需求、国内运输与全球性运输，以及安全、技术、管理等已经达到的水平及未来发展的目标。

中国的“交通强国”，一定要有中国国情作最基本“元素”。经济原则，科学、合理与节约任何时候都不能丢。未来大中城市都通高铁，这个方针需要多大的成本？是否做过预估吗？许多区段，例如一般的省会城市间，行政客流量很小，商业与社会性质客流量很大吗？这些客流量中，多少是“时间就是金钱”的人群？一定需要建高铁甚至要建350时速的高铁吗？

前些年高铁规划也存在方法问题：是不是建立在流量和流向分析预测基础上？还是仅仅是建立在简单的“图上作业”基础上的？国家最高级别的陆上运输（不包括航空）干线正好是“四纵四横”高铁网，高铁网加密成型又是“八纵八横”。我们国家的人口与城市分布不是这样8条线与16条线的，大城市与超大城市是客流的集疏中心，他们之间的空间关系没有如此规则的几何图形。大型干线与综合运输通道的路径选择，经济因素、社会因素是必须认真考虑的。

在一些主要客货流方向上，各种运输（方式）的管理部门都规划大型干线建设，但是缺乏综合协调。作为部门的专家们应该是知道的。重要的原则与细致的工作是什么？？

2、关于规划专家

不专业的专家也有。但是部门的专家有时不能公正对供需态势做分析预测，他们时常站在自己行业的位置上，只强调我国（以全国来统计衡量）交通网密度人均水平仍然偏低。说全国公路密度仅仅是是世界均值的70%，铁路网密度约是世界均值的60%。怎么不谈我们很多省的人均交通运输相关指标已经大大超过了日本韩国西欧等许多国家呢？只以全国人均指标衡量不合理。现在的交通运输建设的规划分别由各部门编制，各部门搞的是“大规划”，到综合管理机构（如发改委）进行综合平衡。但是，部门的方案往往是决定性的。

现在更要紧的是搞清楚一个问题，“基建狂魔”搞了这么多年，我们的基建有没有“饱和”，此地的“饱和”是一种动态的供需平衡，要与国家发展阶段、社会经济发展水平基本相适应。

“十四五”的交通规划，曾经非常强调要使旅客出行“舒适”，将此作为建设“交通强国”的重要目标。我要问，什么是“舒适”？你出行感到“舒适”吗？

我认为建设科学合理的一体化管理的综合运输体系，是未来长时期的伟大目标。我们最大的弱点最大的难点也在。在我国陆上综合交通运输体系中，那某多普速铁路作用非常之大。不管普速铁路，不讲高速公路，不考虑地方国道公路与基层公路的能力与各自适应的客货流特点及其合理结合，不讲合理的综合运输系统几个行业系统之间在城市市区及各站场（枢纽站）范围内“无缝衔接”的重要性。现在出现的各自一套、站场建的超大规模，站场离人口居住地愈来愈远这样人造的辛苦，那么疲劳让你舒适吗？交通强国不仅仅依靠搞很多很多宏伟工程！

大基建已经不能如想象的那样能拉动经济了。上世纪三、四十年代，美国罗斯福政府在基建上的支出高达180亿美元，雇佣了数以百万计的工人，搞了大基建。使美国从1929年的经济危机中爬了出来。2008年我国以大基建刺激经济，投资4万亿（包括地方在内，实际上大约是30万亿）也算对经济持续发展具有一定成效。现在的大基建是否可以带来大量就业的增加？回答是，这个作用比所想象要小得多。现在大工程的施工已经是高度机械化。大型与超大型的施工机械，代替大部分人工，用工大幅度减少。大基建能促进经济高涨起来，已比较难以成为现实。某某市东北方的亚洲最大综合性交通运输枢纽，200多台超大型的日夜抢着施工的机械，轰轰烈烈，但是庞大纵横交错的地基与钢结构的空间里，几乎看不到人在走动与活动。佛山的空-地（包括地下）一体化的高明机场及广湛高铁的佛山站。将长7公里宽1-2公里的范围内的低山丘陵的森林、植被、地皮都被铲除，只看到大规模的机械日夜不停，从多个短视频上，几乎“看不到人”。网络上有一则文字信息：基建GDP的效应在快速减弱。2011以前每新增一个单位的基建可以0.5个单位的GDP，但到了2013、2014年，每新增一个单位的基建，只能拉动0.13个单位的GDP，到了2015、2016年经济效益几乎为零了，无法拉动经济。

决策官员的不知与腐败。地方政府的一些管理者普遍缺乏对于交通运输与经济社会发展之间全面、辩证关系的了解。当然，还有其他多方面的因素使他们觉得：需要的，要上。没有需要也要（可）上。违规性质的工程也要上。如要堂堂正正的科学决策项目，何要走后门呢？反正不是自己的钱。欠的债我和我这一任期都可以无需偿还。为何不举债呢？为何不干大工程呢？本地区高铁建设项目越多，各方来钱投入越多，地方（领导）获得利益也就越多。其结果，产生了“大工程饥饿症”。

部门利益最大化。全国范围内，几十年大开发，各部门管理人员、规划设计人员、各类工程公司人员大量增加，有些部门在高质量发展的大环境下，“等米下锅”，迫使部门间争上大项目的现象严重。

争创世界第一的诱惑。创世界奇迹，世界第一，世界最高，超越吉尼斯世界纪录，“逆天工程”等，被高密度地宣传。今天是设计师大展宏图的窗口期，不得了啊？！借口“适当超前”，搞太不适当的物理规模超大，结构、外形奇特，交通运行速度超快等，以创造世界奇迹。深中通道，创造了11个世界第一。某某市的深南大道是全世界最壮观最宽的大道，比美国的凯蒂高速公路还要宽，最宽处350米，世界第一。再就是，你要建，就要一大片统统撤掉，一扫而光，任其一张白纸画最新最美的图画。这可能是建筑公司设计专家大佬的要求，也符合公司、地方领导的要求与利益。

我的建议

国内货物交流不存在地理交通能力的障碍，已经不成为如此规模与速度的交通大基建的理由。高铁、高速路、跨海大桥，长距离海底隧道、几乎建在群山“夷平面”上的特大高桥，以及大城市超的高层大楼、“大美奇特”的地标建筑等等。“能力”过剩，甚至严重过剩。实在是由于一些行业与地区领导的判断与决策有误，或者还是想通过大基建，使大项目成为地方与行业的“印钞机”或“靓丽招牌”。

永远不可忽视，高速公路与高速铁路，都只是最高级别的干线运输。实践中，必须综合与体系化于区域。即必须有（与）大量的支线网络密切衔接，而不是去分割而独自成为“门到门”的系统。

我国不少城市正在规划建设短距离的高铁，将造成普遍的严重经济损失。短距离的高铁，特别是一个大城市到一个中等城市的高铁，在我国一般是没有大量的通勤客流，怎么可能满足高铁所需要的运量呢？运量不足是肯定的。所以应该以郊区轻轨或地面公交代之。

再一点就是，对于克服空间距离的快速与轻松，在今时代人们的幸福感中到底有多高的位置！世界上许多大城市上下班都还有交通拥堵。东京在上班接近城区的少数支线公路上，进城方向车辆停住半小时乃至更长时间的现象不是稀罕。

现在，我国重大工程建设的总体规模宏大，总投资量难以想象。特别是交通运输大与特大工程，遍布不少地区。其中，有一个地区的情况最为突出。我以为，无论从一个地区还是就某一个行业而言，需要有系统思维，而不是以目标思维安排建设的规模与时序。

如果说上述问题只是“一个指头与九个指头”的关系，我也可以承认。但是，这些不合理不节约的现象与行为，对不对？存在不存在？所以：辉煌归辉煌，问题是问题，是我要提出并强调的。

导致负债搞大基建，最终政策调整是迫不得已的选择。未来亟需稳健的发展之路。