不得不必须nitpicking一下。这些和改车界性能界的流行观点都是南辕北辙了，geniushanbiao 写了： 2024年 5月 15日 12:49 首先是turbo需要机油润滑，所以对机油的要求一下就提高了好几个等级。基本上turbo机用synthetic oil是标配，以前小日本的自吸发动机用最便宜的conventional oil还能开20多万mi的日子一去不复返了。
最早的turbo是没有冷却液通道的，靠机油冷却，那会的boost相对小也还算好，但是longevity肯定还是不如后来的水冷turbo。所以早期的德系turbo机基本上turbocharger的寿命都不很长，后来改了水冷turbo之后就没这问题了。
turbo最爱坏的其实是那个控制阀门 （有的叫wastegate，有的叫vane）的装置，现在主流的都是电子控制的，以前老的是真空控制的，不过都爱坏。主要是高温环境还有尾气里面有碳会影响vane的动作。延迟的问题其实就是靠电控系统解决的。以前拉线油门+真空控制vane的话只要你踩深油门造成进气歧管真空下降vane就会立刻打开，但是这时候因为发动机转速还没上来尾气那里没那么大推力造成延迟。现在节气门和vane都是电子控制，如果尾气压力没上来就不让开vane就没这么多事。
首先，水冷涡轮是老皇历了，我的老丰田1994年的CT20b，双进integerated inconel WG；水冷涡轮；陶瓷turbine；W2A水冷IC，这些都被骂成狗，因为现在公认这些是走错了方向。
（1）涡轮和WG一体化是导致boostcreep严重恶化性能。
（2）水冷被认为导致了发动机系统超高温和容易故障。
（3）陶瓷turbine远不如镍/钢/钛，导致了无数发动机爆炸，另外还有F&F出名的Skyline GTR，也是出了名的原厂涡轮爆炸带走昂贵的RB26发动机。
（4）W2A水冷IC纯粹是没事儿找事儿把进气变成烤箱，真正赛车全是气冷温度比水冷低好几十°C，丰田WRC比赛时那水冷是用巨大的和量产不同的水泵、还有高雅喷水和CO2冷却、而且出发前不能只灌水，必须一起灌干冰。。。。。。
您说的可能适合原厂sedan小涡轮。首先不能马力过高打乱定位，那就不好定价；小涡轮马力很小但是毕竟惯量小起转快；还有原厂sedan涡轮清一色都是涡轮自带Integrated WG，因为发动机空间已经很小，也便于提高4S dealer 收费利润。
最后原厂sedan既然是马力小的小涡轮，肯定是水冷了省事儿，毕竟小涡轮热量总量不会导致发动机水温暴表。但是我觉得一般举目公认的，民车只有辣鸡车和慢悠悠运货大车和慢悠悠原厂烧气车才会使用水冷涡轮。真正的性能倾向的涡轮肯定只有油冷。足以冷却高负荷超高转速轴系，同时自由turbine热端可以温度尽可能高，反正竞赛不锈钢housing和superalloy turbine耐温足够，housing发红是正常行车工作状态。
WG机械系统会坏还真的很少听说，因为一般肯定会使用外部WG，是一个足够简单可靠的不锈钢铁块（diaph在里面保护得严严实实的，真的也不会被排气质量影响到，毕竟就算有cat，WG也在collector-turbine-cat前面呢。更不要说很多车都是decat。WG工作时极为高能的screamer排气具有强大的清洁作用，retard打炮就更不用说了），很多事故撞到都撞不坏！真的坚不可摧。
只要说到WG故障，一般肯定是电子系统EBC/solenoid等等坏掉（当然我这便宜车车主就没见过电动WG，不过比起外置EBC/solenoid，电动WG的电动只会更容易坏吧）；或者WG再后面负荷最为严重的collector机械漏气/开裂之类。
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说到turbo-lag，那可以说得太多了，什么人也没法简单概括为电控TB和EBC的事情。没听说过有谁觉得区区EBC（原厂从80年代就有电动放气EBC，第三方也是从80年代就有duty cylcle加压平衡EBC）和这个有任何关系，EBC主要是为了方便调整增压psi，比如WG弹簧10psi的保证fail safe，用了EBC就可以把增压调整为17-20psi，这才是原厂/第三方EBC的目的所在。
首先最重要的说十遍：根本就没有普通人可以感受到的turbo lag，那纯粹是一个myth和电控逻辑导致的错觉。这个名词turbo lag是古代赛车的老掉牙竞赛大涡轮的老黄历，现代普通车原厂都是超小号的袖珍涡轮，发动之本身根本没有任何普通人可以感受到的lag，比同样发动机自吸配置，小涡轮配置马力大一点，可感的响应速度只会比同机NA快得多得多！或许ECU和AT电控有的车会有臭笔逻辑，然后一堆傻瓜哇啦哇啦“turbo lag”真是一群蛙。那和发动机/涡轮根本没啥关系。
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然后说性能车的大号涡轮，解决lag分两个要素，和电控没啥多大关系。
（1）首先是turbine本身的起转性能，这个是硬核方面决定响应速度的最快极限（但和实际使用时不一定完全对应）。历史源远流长。
首先话说在前，基本的AR, flow chart必须符合具体需求；然后一个基本的是只要turbine/impeller小了起转就快，小到一定程度就彻底压倒NA，但是那也没意义。还有就是汽车涡轮就是汽车涡轮，并不像飞机涡轮工程涡轮那么复杂，很多stator或VG、水冷之类不容易在汽车小涡轮上实施，硬是实施的话反而可能恶化性能。还有对于各种机械/混动源远流长的compound涡轮，现在也是上百年了没进入民用小车，那个也不提。
最早的神级高性能涡轮比如BW EFR这一级的。这个是正常起转，功率扭矩曲线绝对压倒自吸，一个太鲜明涡轮。叶片使用了Gamma Ti（绝对不能用陶瓷！陶瓷虽更轻更耐热，但太脆弱已经被公认为杀人犯），气动把twin-entry双进双出优化到了极限，这些都是比古董涡轮强得多的方面。EFR也是有无WG外置/或内置WG省空间的设计，当然为了性能，这个内置叶片无比巨大导致涡轮拖了个很长的v-band shroud尾巴，整体占空间其实很大。
然后现在最红火的比如Garrett 最新款G25/G30一级的。这个是气动计算达到了一定程度的产物。即使没有twin entry！没有gamma-ti！凭着完美的气动设计和掉眼睛的flow chart，凭借着镍合金Mar-M叶片就达到了不逊色甚至超出EFR的更小排气起转速度。。。谁要能开这些涡轮抱怨turbo lag？！您已经比同级自吸车相应快得多了好不好。
涡轮发展也有很多小细节，所以现在各种品牌第三方涡轮，甚至是counterfeit便宜货，都能有以下小特征：surge port channel、dual ceramic ball bearing（抛弃轴瓦了，这个很明显，第三方涡轮用手一转半天都停不下啦）、rpm sensor、v-band all ports（性能涡轮不需要法兰，抛弃flange，v-band搞定一切！）、billet compressor（地摊货都是CNC单体铝叶片了。。。）、单体stainless housing（原厂全还是铸铁，第三方全是不锈钢单体。。。）
（2）真正的用以提升涡轮起转的辅助措施（“歪门邪道”），基本上是各种方法在低转速时，往排气管注入新鲜空气。这是涡轮车远超过自吸车的最亮眼原因（不过历史上只有丰田在量产民用车上使用了这一设计，有史独一无二。所以这个只和赛手/改装有关。而且丰田那个原厂就有，只是为了homologation做个样子，实际上把管子焊死了，要钻开才能用）。EBC和这个根本没有关系。。。
当然这个诨号很多，anti lag，launch control，2-stage，等等。
初步就是起步时/换挡时，后置正时限定转速，利用传感器和逻辑控制。就是让汽油主要在发动机外，排气管和涡轮里燃烧。基本的后置是很简单的，我的link加一个2d小map写几个数字瞬间都能搞定。。。这样起步时低转速（计算好轮胎接地力极限），踩死油门换挡时必须压低转速，但是涡轮表示后燃增压已经很强，起步/换完档后当然是利箭出。
单纯后置很简单的，可以有的车太多，我那个基本原装发动机，没马力小破车也是起步/松油时双联高射炮对空开火，有时把乘客吓懵祈祷lol。
但是单纯后置效果有限，适用的情况很少；进阶的就很少有人涉及，就是所谓真正的rallye anti-lag。排气上接管，通往进气阀，和节气门一样的新鲜进气（丰田那款Celica就是出厂就带这个作为homologation，但是为了防止卖到民间后开着打炮太疯狂，进气管都焊死堵上了）。发动机低转速时后置，油离开发动机进入排气管后与新鲜空气爆燃，起步时也可以和rotational idle配合；这种就是车子涡轮只要打开anti-lag功能，就永远都保持在增压状态，转弯漂移保持激素效应，换档松油保持极速响应，低转速起步也有一个基本的增压急速响应；根本不存在lag，因为turbo boost已在那里。这是任何自吸车比不上的。
缺点也被人说过很多了，涡轮负荷太大寿命降低，使用不当的话发动机各种应力加大，也寿命降低，而且看前后进气配比和操控，很多会丧失engine braking。
如果还不满意，还有更极限响应速度超出人类接受能力的，很多赛手使用过，涡轮collector前面，排气管是一个类似jet turbine的微型燃烧室，和anti-lag进气那些。就是把anti-lag效果加强二十倍，而且和节气门进气彻底没有耦合。
比如科林麦克雷苏八路，看着那辆小蓝subie发动机只是1000多转怠速，发动机几乎没有声音；但是涡轮却发出怪声，表显增压几十psi转速吓死人的100k-200k！！！是不是仪表故障了？然后比赛一开始，1000多转怠速的斯巴鲁像火箭一样飞出去。。。 敢问这是任何NA任何怪点子，也永远无法祈望这涡轮机的超出想象极速响应吧！
当然，这些离普通车sedan越来越遥远了，我还是那句话说十遍：现下的迷你涡轮普通车sedan，根本就没有普通人可以感受到的turbo lag，那纯粹是一个myth和电控逻辑导致的错觉。这个名词turbo lag是古代赛车的老掉牙竞赛大涡轮的老黄历，现代普通车原厂都是超小号的袖珍涡轮，发动之本身根本没有任何普通人可以感受到的lag，比同样发动机自吸配置，小涡轮配置马力大一点，可感的响应速度只会比同机NA快得多得多！或许ECU和AT电控有的车会有臭笔逻辑，然后一堆傻瓜哇啦哇啦“turbo lag”真是一群蛙。那和发动机/涡轮根本没啥关系。
