新未名空间

victor 写了： 2024年 11月 11日 22:40 这个cvt用的是chain不是belt，这个我一点不担心，这点磨损不算事
subaru的cvt一般是valve body出问题

你说的这个chain就是我说的belt。除了极其早期的CVT用过橡胶belt以外，后来的CVT基本都是这种钢带，也有人管这个叫band，说的都是同一个东西。（有些摩托车的变速器仍然在用橡胶belt，主要因为体积小torque也小）

这个磨损是很重要的。这个钢带（你说的chain）和真正的用棘轮的chain是完全不一样的，它的工作原理全靠锥形轮把它撑起来形成压力摩擦，这个过程中如果有slip就是造成磨损的主要原因，这也是为什么CVT一般没法handle太大的torque。这个过程中CVT fluid对chain和锥形轮之间的摩擦起很大的作用。如果lose viscosity必然会增大slip造成磨损加剧。

斯巴鲁的CVT结构和尼桑的基本一样。

geniushanbiao 写了： 2024年 11月 11日 22:58 你说的这个chain就是我说的belt。除了极其早期的CVT用过橡胶belt以外，后来的CVT基本都是这种钢带，也有人管这个叫band，说的都是同一个东西。（有些摩托车的变速器仍然在用橡胶belt，主要因为体积小torque也小）

这个磨损是很重要的。这个钢带（你说的chain）和真正的用棘轮的chain是完全不一样的，它的工作原理全靠锥形轮把它撑起来形成压力摩擦，这个过程中如果有slip就是造成磨损的主要原因，这也是为什么CVT一般没法handle太大的torque。这个过程中CVT fluid对chain和锥形轮之间的摩擦起很大的作用。如果lose viscosity必然会增大slip造成磨损加剧。

斯巴鲁的CVT结构和尼桑的基本一样。

都是金属做的，一般都把尼桑喜欢用的的那中片状结构叫belt，subaru那种像自行车锁链带hinge的结构叫chain，或者结实很多

CVT 应该还好

victor 写了： 2024年 11月 11日 22:40 这个cvt用的是chain不是belt，这个我一点不担心，这点磨损不算事
subaru的cvt一般是valve body出问题

是金属带，不是链条

victor 写了： 2024年 11月 11日 23:20 都是金属做的，一般都把尼桑喜欢用的的那中片状结构叫belt，subaru那种像自行车锁链带hinge的结构叫chain，或者结实很多

只有卡在金属齿轮上才能算链条，苏巴鲁那个只是结实点的金属带，勒在光滑的圆锥上，没有齿轮和有齿轮，可靠性有天壤之别

原理有区别吧，尼桑是推力，斯巴鲁是拉力。

geniushanbiao 写了： 2024年 11月 11日 22:58 你说的这个chain就是我说的belt。除了极其早期的CVT用过橡胶belt以外，后来的CVT基本都是这种钢带，也有人管这个叫band，说的都是同一个东西。（有些摩托车的变速器仍然在用橡胶belt，主要因为体积小torque也小）

这个磨损是很重要的。这个钢带（你说的chain）和真正的用棘轮的chain是完全不一样的，它的工作原理全靠锥形轮把它撑起来形成压力摩擦，这个过程中如果有slip就是造成磨损的主要原因，这也是为什么CVT一般没法handle太大的torque。这个过程中CVT fluid对chain和锥形轮之间的摩擦起很大的作用。如果lose viscosity必然会增大slip造成磨损加剧。

斯巴鲁的CVT结构和尼桑的基本一样。

lsheng 写了： 2024年 11月 13日 10:23 原理有区别吧，尼桑是推力，斯巴鲁是拉力。

这只是细节原理，大原理是一样的，都是靠摩擦力而不是真正的硬连接，所以永远都是subject to slip，而这种压力下的slip是磨损的主要来源，也是金属屑的主要来源。

geniushanbiao 写了： 2024年 11月 11日 14:04 火花塞不是，但是位置非常awkward，换火花塞要大动干戈。

大动干戈是相对的，也就需要多卸个吸气盒子。位置比较偏，需要合适工具。 一小时也差不多够了。不过6万迈，卸下来的双铱金火花塞没啥消耗。不理解为啥手册说需要换。

lsheng 写了： 2024年 11月 13日 10:28 大动干戈是相对的，也就需要多卸个吸气盒子。位置比较偏，需要合适工具。 一小时也差不多够了。不过6万迈，卸下来的双铱金火花塞没啥消耗。不理解为啥手册说需要换。

这是个好问题，我可以给你解释下。火花塞更换周期和机油的更换周期是一样的，厂家给你建议比如100000mi换一次火花塞，10000mi换一次机油，并不是说火花塞/机油的寿命就是固定的100000mi/10000mi。实际上工业上关于火花塞/机油更换周期一直都是用engine hour来算的。可是以前的车都没有engine hour meter，用户也就没有办法知道实际的engine hour多少（如果你玩过飞机和船的话就知道，它们的发动机都是按照hour来计算保养和寿命的，因为在飞机和船上没有一个可靠的里程表，所以必须装hour meter）。汽车为什么用里程而不用engine hour呢？其实这是个compromise，因为汽车除了发动机以外其他的部件都需要保养，而比如底盘、变速箱之类的部件的保养周期用miles是最靠谱的。可是对于发动机来说，用miles来计算保养并不是很准，因为这个受driving condition的影响很大，所以实际操作中厂家就会给你弄一个很保守的保养周期，并且规定normal driving和severe driving来区分差别太多的驾驶环境。比如说发动机10000mi换一次机油，实际上对于绝大多数的驾驶环境来说你开到15000mi也没啥问题，这个10000mi只是为了cover几乎所有人的driving condition。火花塞是一个道理。另外这个10000mi有时候也是为了match其他部件的保养周期做的一种妥协。

所以有很多真正懂机械设计的会根据自己的驾驶环境来调整保养周期，并且会时不时地把机油送到lab做检测来了解发动机地工况。他们觉得这个测机油的事就有点像人每年查血。

CVT的供应商不就是那么几家？Subaru 的不是自己搞的吧

geniushanbiao 写了： 2024年 11月 11日 22:58 你说的这个chain就是我说的belt。除了极其早期的CVT用过橡胶belt以外，后来的CVT基本都是这种钢带，也有人管这个叫band，说的都是同一个东西。（有些摩托车的变速器仍然在用橡胶belt，主要因为体积小torque也小）

这个磨损是很重要的。这个钢带（你说的chain）和真正的用棘轮的chain是完全不一样的，它的工作原理全靠锥形轮把它撑起来形成压力摩擦，这个过程中如果有slip就是造成磨损的主要原因，这也是为什么CVT一般没法handle太大的torque。这个过程中CVT fluid对chain和锥形轮之间的摩擦起很大的作用。如果lose viscosity必然会增大slip造成磨损加剧。

斯巴鲁的CVT结构和尼桑的基本一样。

ccmath 写了： 2024年 11月 13日 12:30 CVT的供应商不就是那么几家？Subaru 的不是自己搞的吧

供应商只是供应硬件，但是到厂家手里怎么用还是厂家说了算。比如Aisin变速箱到VW手里，VW有他们自己的变速箱油标准，变速箱油底壳也可能是他们自己做的而不是Aisin做的。而Aisin也给Toyota做变速箱，Toyota有他们自己的WS变速箱油。

foxbat 写了： 2024年 11月 13日 10:15 只有卡在金属齿轮上才能算链条，苏巴鲁那个只是结实点的金属带，勒在光滑的圆锥上，没有齿轮和有齿轮，可靠性有天壤之别

subaru的当然毫无疑问是chain链条，链条就是链条，哪怕它悬在空中不和任何物体接触都是链条，你愿意如何叫它是你的事
subaru的链条非常robust，很少出现其他cvt的bent stretching造成slipping
subaru的CVT问题90%是valve body，和上面的solenoid

victor 写了： 2024年 11月 13日 13:05 subaru的当然毫无疑问是chain链条，链条就是链条，哪怕它悬在空中不和任何物体接触都是链条，你愿意如何叫它是你的事
subaru的链条非常robust，很少出现其他cvt的bent stretching造成slipping
subaru的CVT问题90%是valve body，和上面的solenoid

英语叫band，不是bent。你愿意翻译成链条随你。

租过早期的cvt outback, 猛踩油门时cvt尖叫，过了几年又租了一次outback，猛踩油门，cvt不尖叫了，但加速明显被车载电脑限制了，其可靠性就是一个笑话。

当一个链条缠在一个光滑的柱子上，没有凸起可以卡住时，链条和皮带没有区别，，cvt靠巨大的摩擦力来运行的，一旦打滑，瞬间释放出巨大热量，秒死。

一个车一旦用了cvt就成了appliance,象冰箱一样，用十年就得扔。

victor 写了： 2024年 11月 13日 13:05 subaru的当然毫无疑问是chain链条，链条就是链条，哪怕它悬在空中不和任何物体接触都是链条，你愿意如何叫它是你的事
subaru的链条非常robust，很少出现其他cvt的bent stretching造成slipping
subaru的CVT问题90%是valve body，和上面的solenoid