新未名空间

其实是在一般人用车的实际使用过程中省油，但是并不是颠覆物理定律的那种省油。这个具体我可以讲讲。发动机的工作原理，吸入空气，喷入对应比例（汽油机stoichiometric air–fuel ratio是14.7：1，柴油机有个很宽的范围那个暂时不讨论）的汽油，点火燃烧。现在的电喷系统基本可以做到比较完美的让喷油量匹配进气量保持在14.7：1上下（直喷机cruise时候super lean mode那个不讨论），那么基本可以认为单位时间的油耗就是和单位时间的进气量成正比，同时输出马力也是和这个单位时间进气量成正比。

PV=nRT，V可以认为是排量乘转速，P是进气歧管气压，这个气压在自吸机里基本是固定的真空值，但是turbo机的话这个P可以在一个范围内调节。R是常数，T也基本固定，这样的话turbo机的优势其实就是增大了这个n的可调节范围。举个例子，一个V8 5.0L的自吸发动机，进气歧管气压大概13psi（5mmHg真空），在6000rpm的时候达到最大输出，吸气速度是比如10 mol/s（只是举例讲，数字没有出处）。而其怠速600rpm的时候，进气歧管气压仍然是13psi，温度基本一样，吸气速度就是大概1mol/s。大概2000rpm的时候，吸气速度是3.3mol/s。而一个4缸turbo机，2.0L排量，turbo给个20psi的boost，也就是进气歧管增压到大概33psi，6000rpm的时候也能和那个V8 5.0L的自吸发动机一样达到10 mol/s的进气（V减小到原来的2/5，P从13增加到33大约相当于增加到2.5倍），实现和V8 5.0L一样的动力输出。但是这个4缸turbo机在怠速600rpm的时候，涡轮被关掉（涡轮的vane是电脑控制的），进气歧管压力减小到和自吸一样的13psi，这样进气量就减小到了0.16mol/s，比那个V8 5.0L的怠速进气少了80%以上，也就意味着匹配喷油量也减少了80%以上。而2000rpm的时候，电脑可以根据动力需要调整turbo，让进气量在大概0.5mol/s到3.3mol/s之间调节，而不是像那个V8机一样只能吸入3.3mol/s空气，匹配喷油量也是这么个范围内调节。这样就实现了省油。

如果是那种开车大脚油门的车主，turbo机和自吸比并不会省什么油。

据说涡轮增压的技术提高了,20万迈没有问题

典型的缺乏逻辑
你要比就要跟大一级排量比
典型的例子是宝马 M4 从传统的V8换成了I6 turbo，成本省了不少

ShuiNi 写了： 2025年 8月 8日 15:22 那为啥涡轮增压的车还贵一点？

BCQ1 写了： 2025年 8月 8日 15:53 据说涡轮增压的技术提高了,20万迈没有问题

涡轮增压是很古老的技术，上个世纪三十年代就有了
飞机发动机上装的都是这个，没有涡轮增压连珠峰都飞不过去
短途客机每天飞至少三个航班，每个航班两小时，连续飞三十年
比你的汽车跑的不少吧？飞机的安全性要求比汽车高吧？万一坏了岂不是要在空中出事？

BCQ1 写了： 2025年 8月 8日 15:53 据说涡轮增压的技术提高了,20万迈没有问题

其实根本就不是个技术突破问题，而是具体到一种型号，厂家的可靠性设计问题。
例如B M W的3.0T，刚开始老出质量问题： 用不耐高温的塑料件放在非常热的地方。然后慢慢改进，把塑料件放在不那么热的地方，用耐热材料。这和turbo 本身无关，但是作为一款新发动机，必须要考虑。
B B A，volvo 的turbo 已经用一段时间，质量问题大部分解决。
倒是丰田才开始，一堆问题有待解决。

你写了一大堆，根本没有说到点子上
涡轮省油的原理关键不在于进气量，而在于压缩比。
内燃机属于热机，热机的效率与压缩比正相关。经过涡轮增压后，汽缸内的空气压力提高，热力学效率提高。你去wiki上看看奥托循环的图就可以了。
这也是为什么柴油机效率比汽油机高的原因，因为柴油机压缩比大于汽油机。
另外，加压导致单位体积内的空气质量增加，在维持燃油空气比不变的情况下，单位体积放热增加，而热损失不变，从而导致有效热增加，提高了效率。
所以，涡轮增压热效率的提高主要是通过压比，其次才是空气量。

geniushanbiao 写了： 2025年 8月 8日 15:49 其实是在一般人用车的实际使用过程中省油，但是并不是颠覆物理定律的那种省油。这个具体我可以讲讲。发动机的工作原理，吸入空气，喷入对应比例（汽油机stoichiometric air–fuel ratio是14.7：1，柴油机有个很宽的范围那个暂时不讨论）的汽油，点火燃烧。现在的电喷系统基本可以做到比较完美的让喷油量匹配进气量保持在14.7：1上下（直喷机cruise时候super lean mode那个不讨论），那么基本可以认为单位时间的油耗就是和单位时间的进气量成正比，同时输出马力也是和这个单位时间进气量成正比。

PV=nRT，V可以认为是排量乘转速，P是进气歧管气压，这个气压在自吸机里基本是固定的真空值，但是turbo机的话这个P可以在一个范围内调节。R是常数，T也基本固定，这样的话turbo机的优势其实就是增大了这个n的可调节范围。举个例子，一个V8 5.0L的自吸发动机，进气歧管气压大概13psi（5mmHg真空），在6000rpm的时候达到最大输出，吸气速度是比如10 mol/s（只是举例讲，数字没有出处）。而其怠速600rpm的时候，进气歧管气压仍然是13psi，温度基本一样，吸气速度就是大概1mol/s。大概2000rpm的时候，吸气速度是3.3mol/s。而一个4缸turbo机，2.0L排量，turbo给个20psi的boost，也就是进气歧管增压到大概33psi，6000rpm的时候也能和那个V8 5.0L的自吸发动机一样达到10 mol/s的进气（V减小到原来的2/5，P从13增加到33大约相当于增加到2.5倍），实现和V8 5.0L一样的动力输出。但是这个4缸turbo机在怠速600rpm的时候，涡轮被关掉（涡轮的vane是电脑控制的），进气歧管压力减小到和自吸一样的13psi，这样进气量就减小到了0.16mol/s，比那个V8 5.0L的怠速进气少了80%以上，也就意味着匹配喷油量也减少了80%以上。而2000rpm的时候，电脑可以根据动力需要调整turbo，让进气量在大概0.5mol/s到3.3mol/s之间调节，而不是像那个V8机一样只能吸入3.3mol/s空气，匹配喷油量也是这么个范围内调节。这样就实现了省油。

如果是那种开车大脚油门的车主，turbo机和自吸比并不会省什么油。

Melee 写了： 2025年 8月 8日 16:36 涡轮增压是很古老的技术，上个世纪三十年代就有了
飞机发动机上装的都是这个，没有涡轮增压连珠峰都飞不过去
短途客机每天飞至少三个航班，每个航班两小时，连续飞三十年
比你的汽车跑的不少吧？飞机的安全性要求比汽车高吧？万一坏了岂不是要在空中出事？

不能这么比,飞机多少钱啊,汽车几个钱啊

要想省油，柴油发动机。这是因为柴油发动机热效率高，而且柴油燃烧值更高。
Trump政府取消排放限制，可能柴油车会回来。

实际上，柴油发动机碳排更少，氮氧化物排放在用净化器后和汽油发动机差不多。

Melee 写了： 2025年 8月 8日 16:44 你写了一大堆，根本没有说到点子上
涡轮省油的原理关键不在于进气量，而在于压缩比。
内燃机属于热机，热机的效率与压缩比正相关。经过涡轮增压后，汽缸内的空气压力提高，热力学效率提高。你去wiki上看看奥托循环的图就可以了。
这也是为什么柴油机效率比汽油机高的原因，因为柴油机压缩比大于汽油机。
另外，加压导致单位体积内的空气质量增加，在维持燃油空气比不变的情况下，单位体积放热增加，而热损失不变，从而导致有效热增加，提高了效率。
所以，涡轮增压热效率的提高主要是通过压比，其次才是空气量。

差不多这个意思，就是燃烧更充分，碳排放少点。但这不关汽车用户的事。增加的成本却是用户买单。

Crocodile 写了： 2025年 8月 8日 01:54 涡轮增压发动机，听着就不靠谱。2009年我换车，同一型号有老式发动机和涡轮增压机的选择。我毫不犹豫就选了老式发动机，还因此便宜了几千美元。

刚开始显示屏会显示每加仑能跑的英里数，我的在25到26之间。网上搜，同型号的车小排量发动机号称可以达到26，和我的差不多。我这里夏天热得要死，空调得死命开。冬天一样冷，得开暖空调。所以能差不多就很说明问题。

6年，我开了11万英里，换成涡轮增压机的车差不多好报废了。我这发动机照样运行良好。而且涡轮增压机有很多召回的报道。

在我看来，涡轮增压发动机还不如老式发动机。这么全面推广涡轮增压发动机，意义何在？

。。。无语了，请不要意识流和印象派，俄觉得技术问题还是要么理论意见、要么详实证据。


（1）民用小车涡轮首先是保证小发动机也能发出大力。因为力气来自于呼吸空气，高效燃烧。NA的呼吸量只来自于排量和设计，涡轮可以随便调，随便加。1.6L F1 发动机轻轻松松1000+whp，就是因为涡轮压力足够高了，调得也完美。NA即使最完美无缺的发动机Cosworth T50 那种，3L 也就700hp。如果其它燃烧效率等等相当，小排量一样动力当然省油，因为车身重量都轻了，等于少拉货多拉货的区别。而且小排量更好调，死消耗往往更少、效率更高

----

（2）少的排量可以发出多的马力有一个更大的意义，省钱。4套活环轴瓦当然比8套、12套省得多。随便拉一台发动机做成涡轮车，设计良好的比如K20，2JZ，原厂活塞加加压都可以轻松可靠600fwhp。4EFTE这种小排量换好强力活塞（一般NA 活塞连杆撑不住涡轮、必须换成涡轮式活塞连杆，涡轮的设计结构强度要高得多），成本$3,000 - $5,000可能搞定。你要不要试试把K20，2JZ 在自吸NA情况下搞成600fwhp？？？！！！！ 你真有钱。估计你花$100,000 可以做出来，扩镗 扩口 大Darton billet汽缸 ITBS 全套特制专门拟真计算测试测量呼吸管道 billet超高压缩比活塞 特种活环 不能烧汽油了只能烧纯酒精或E85或甲醇 专门高档专供高难度自吸的ECU 轻巧高强度短程铝合金连杆（10000miles 之内必须大修更换），<-- 这就是自吸的难度，也是普通人没有厂家注资能做到的极限了。还不如直接买豪车呢。

LOL 当然省了一个涡轮和涡轮螺丝连杆必须要比自吸强度强得多得多

----

（3）涡轮当然比自吸更省油。但是省油也是要花钱的，一般民用小车不追求，根本没有涡轮省油装置。（还是那句话民用小车涡轮追求的是小排量大马力，小排量本身也能省油还降低成本，厂家才懒得给你做涡轮省油的装置呢，日常驾驶情况较复杂，带来的省油好处远远比不上非常高的成本）

省油比如：旧式涡轮火车涡轮复合机增柴油二冲程（柴二充没有增压的话，发动都发动不着）；F1赛车的涡轮复合驱动轻混；高档大卡车涡轮可以符合驱动直接带动传动车轮；喷气式客机完善之前，所有最先进的客机和远程轰炸鸡研究全都是涡轮符合驱动（当然喷气发动机理论上也是涡轮，更复杂的涡轮LOL，喷气机涡轮越大越健康越省油，涡轮机的性能进步重要性远远超过了其它一切材料、气动的进步）

比如符合驱动，涡轮增压的力量极大，但涡轮的能量和热量极大，光增压的话在高速去很多还是排气热量白白浪费了，很浪费的；尤其汽车的涡轮是离心式的，本来就比轴流式其实更能灵活利用。汽车比如F1 赛车全都是涡轮不光增压，也能发电，发电可以驱动电气也可以驱动车，所以F1 发动机dyno 实跑热效达到了恐怖的52%+，按汽油理想气体方程已经接近了普通四冲极限（当然F1 用的不是普通汽油，CR也高得多）。沃尔沃的重卡是涡轮可以直接通过齿轮带动曲轴--tranny--车轮，就是说在高转速时很大一部分是那个小小的涡轮在带动一辆笨重大卡车奔跑。沃尔沃复合重卡很久了久经考验的是效率在一切情况下稳定增加5%。（我只看过窝窝的，但其它卡车大厂卡车也都有，以后肯定会成为标配）

你看这些机器、车辆的成本也知道，一般人民用小车开车通勤情况复杂不一定能发挥很好，提高个百分之出头的效率（但这是稳定的，立即的省油），增加大笔各式成本，不可能。涡轮复合驱动只是很老很入门的省油技术之一，真要研究省油高效更高端的多得多，光叶片核心的气动设计生产都是效率飞速增加，看看一个改装涡轮+大号中冷可以用远远超过老式涡轮的效率曲线，当发动机输出几百whp时，涡轮这个小小机械在为了发动机呼吸出力在另外免费发出100-200+ 的hp 或kW 在免费压气。NA自吸就只能单纯吸气，所以小排量涡轮机只要愿意调，出力往往轻松压倒大排量NA。但你看看飞机大涡轮的省油R&D，边际成本就是边际成本，如果一般人不强力坚持提出要求，就不会给用到民用小车上。

----

（4）老式涡轮机技术不足，为了防止knock 爆震必须是要非常小压缩比CR 的活塞（90s年代自吸款11：1，涡轮款8：1），就算外行一看四冲程公式也能看出最显然的就是燃料气体特性和CR 压缩比是最立即显著能降效率上限的。确实会非常非常费油。另一方面90s ECU EFI电控电喷已经逐步成熟了，涡轮车初步实用终于逐渐能流行了，但自吸NA 效率受到更明显改进大大十倍百倍改善了，所以说好时间，老涡轮一般都比老自吸费油得多。

但是现在不一样。自吸才是比较完善了没多少发展，涡轮从新的技术、电控得到了十倍百倍的进展改善。现在的直喷双喷、铝缸超硬Darton、各种变循环变气门电控等等高科技，发动机涡轮机CR 能达到13：1！！！而且就是可靠耐用民用车口碑良好。在古代无法想象。

现在的涡轮机，燃烧效率和NA 不会有区别。所以只会从小排量、比较免费压气上面得到效率回报。

----

（#）但是民用小车有一个是比发动机更影响MPG，就是人的开车习惯开车方式。一般日常通勤工况比较复杂，开车习惯也可能会有明显得多的影响，所以，不对具体人具体情况考察针对的话，光说机电的效率上限数字意义也不大。

Riikanbkk 写了： 2025年 8月 8日 16:55 。。。无语了，请不要意识流和印象派，俄觉得技术问题还是要么理论意见、要么详实证据。


（1）民用小车涡轮首先是保证小发动机也能发出大力。因为力气来自于呼吸空气，高效燃烧。NA的呼吸量只来自于排量和设计，涡轮可以随便调，随便加。1.6L F1 发动机轻轻松松1000+whp，就是因为涡轮压力足够高了，调得也完美。NA即使最完美无缺的发动机Cosworth T50 那种，3L 也就700hp。如果其它燃烧效率等等相当，小排量一样动力当然省油，因为车身重量都轻了，等于少拉货多拉货的区别。而且小排量更好调，死消耗往往更少、效率更高

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（2）少的排量可以发出多的马力有一个更大的意义，省钱。4套活环轴瓦当然比8套、12套省得多。随便拉一台发动机做成涡轮车，设计良好的比如K20，2JZ，原厂活塞加加压都可以轻松可靠600fwhp。4EFTE这种小排量换好强力活塞（一般NA 活塞连杆撑不住涡轮、必须换成涡轮式活塞连杆，涡轮的设计结构强度要高得多），成本$3,000 - $5,000可能搞定。你要不要试试把K20，2JZ 在自吸NA情况下搞成600fwhp？？？！！！！ 你真有钱。估计你花$100,000 可以做出来，扩镗 扩口 大Darton billet汽缸 ITBS 全套特制专门拟真计算测试测量呼吸管道 billet超高压缩比活塞 特种活环 不能烧汽油了只能烧纯酒精或E85或甲醇 专门高档专供高难度自吸的ECU 轻巧高强度短程铝合金连杆（10000miles 之内必须大修更换），<-- 这就是自吸的难度，也是普通人没有厂家注资能做到的极限了。还不如直接买豪车呢。

LOL 当然省了一个涡轮和涡轮螺丝连杆必须要比自吸强度强得多得多

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（3）涡轮当然比自吸更省油。但是省油也是要花钱的，一般民用小车不追求，根本没有涡轮省油装置。（还是那句话民用小车涡轮追求的是小排量大马力，小排量本身也能省油还降低成本，厂家才懒得给你做涡轮省油的装置呢，日常驾驶情况较复杂，带来的省油好处远远比不上非常高的成本）

省油比如：旧式涡轮火车涡轮复合机增柴油二冲程（柴二充没有增压的话，发动都发动不着）；F1赛车的涡轮复合驱动轻混；高档大卡车涡轮可以符合驱动直接带动传动车轮；喷气式客机完善之前，所有最先进的客机和远程轰炸鸡研究全都是涡轮符合驱动（当然喷气发动机理论上也是涡轮，更复杂的涡轮LOL，喷气机涡轮越大越健康越省油，涡轮机的性能进步重要性远远超过了其它一切材料、气动的进步）

比如符合驱动，涡轮增压的力量极大，但涡轮的能量和热量极大，光增压的话在高速去很多还是排气热量白白浪费了，很浪费的；尤其汽车的涡轮是离心式的，本来就比轴流式其实更能灵活利用。汽车比如F1 赛车全都是涡轮不光增压，也能发电，发电可以驱动电气也可以驱动车，所以F1 发动机dyno 实跑热效达到了恐怖的52%+，按汽油理想气体方程已经接近了普通四冲极限（当然F1 用的不是普通汽油，CR也高得多）。沃尔沃的重卡是涡轮可以直接通过齿轮带动曲轴--tranny--车轮，就是说在高转速时很大一部分是那个小小的涡轮在带动一辆笨重大卡车奔跑。沃尔沃复合重卡很久了久经考验的是效率在一切情况下稳定增加5%。（我只看过窝窝的，但其它卡车大厂卡车也都有，以后肯定会成为标配）

你看这些机器、车辆的成本也知道，一般人民用小车开车通勤情况复杂不一定能发挥很好，提高个百分之出头的效率（但这是稳定的，立即的省油），增加大笔各式成本，不可能。涡轮复合驱动只是很老很入门的省油技术之一，真要研究省油高效更高端的多得多，光叶片核心的气动设计生产都是效率飞速增加，看看一个改装涡轮+大号中冷可以用远远超过老式涡轮的效率曲线，当发动机输出几百whp时，涡轮这个小小机械在为了发动机呼吸出力在另外免费发出100-200+ 的hp 或kW 在免费压气。NA自吸就只能单纯吸气，所以小排量涡轮机只要愿意调，出力往往轻松压倒大排量NA。但你看看飞机大涡轮的省油R&D，边际成本就是边际成本，如果一般人不强力坚持提出要求，就不会给用到民用小车上。

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（4）老式涡轮机技术不足，为了防止knock 爆震必须是要非常小压缩比CR 的活塞（90s年代自吸款11：1，涡轮款8：1），就算外行一看四冲程公式也能看出最显然的就是燃料气体特性和CR 压缩比是最立即显著能降效率上限的。确实会非常非常费油。另一方面90s ECU EFI电控电喷已经逐步成熟了，涡轮车初步实用终于逐渐能流行了，但自吸NA 效率受到更明显改进大大十倍百倍改善了，所以说好时间，老涡轮一般都比老自吸费油得多。

但是现在不一样。自吸才是比较完善了没多少发展，涡轮从新的技术、电控得到了十倍百倍的进展改善。现在的直喷双喷、铝缸超硬Darton、各种变循环变气门电控等等高科技，发动机涡轮机CR 能达到13：1！！！而且就是可靠耐用民用车口碑良好。在古代无法想象。

现在的涡轮机，燃烧效率和NA 不会有区别。所以只会从小排量、比较免费压气上面得到效率回报。

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（#）但是民用小车有一个是比发动机更影响MPG，就是人的开车习惯开车方式。一般日常通勤工况比较复杂，开车习惯也可能会有明显得多的影响，所以，不对具体人具体情况考察针对的话，光说机电的效率上限数字意义也不大。

俄的老帖：站内帖子：单独发个贴吧，个人对于有些国人说turbo的观点

Xiaofish 写了： 2025年 8月 8日 15:24 涡轮很贵的，还有因为涡轮带来的一些零件

涡轮很便宜
因为涡轮没有复杂的活动部件，只有轴承，而且不需要冷却
所以涡轮不需要维护，寿命比发动机本身要长
发电厂的涡轮发电机、每年工作8000小时，连续工作三十年

BCQ1 写了： 2025年 8月 8日 16:46 不能这么比,飞机多少钱啊,汽车几个钱啊

你去买个二手cessna 172，也就几万块，不比二手lexus gx470贵

Melee 写了： 2025年 8月 8日 16:57 涡轮很便宜
因为涡轮没有复杂的活动部件，只有轴承，而且不需要冷却
所以涡轮不需要维护，寿命比发动机本身要长
发电厂的涡轮发电机、每年工作8000小时，连续工作三十年

无法同意更多。当然，涡轮的转速也是一般人难以想象100,000rpm，如果质量合格就是永不操心，但如果杂物损坏或质量低劣到出故障时、就会彻底崩坏LOL （尤其是我的老式日系是陶瓷涡轮猫的Si3N4 turbine可能还是低压烧结的）

LOL 俄的自吸车把空气滤芯扔了，丰田Corolla AE101原厂就是四喉ITB 4只小喇叭，自吸NA 没有超高速轻巧叶片，不用air filter 毫无问题非常安全。涡轮机当然也有很多狂人涡轮加个喇叭，最多加个铁丝网代替“滤芯”。但是俄怎么都觉得后面超高速叶片，还是不太敢像NA 一样裸奔。。。

特别羡慕现在的双滚珠轴承涡轮。真的是任何时候只要一拨，几分钟还在旋转停不下来，涡轮声音不光性感还悠长，LOL。猫的滚珠涡轮流行了20年了大众化了，但俄这穷鬼太穷，还是只能手工把老涡轮日系Si3N4 破烂换成 Inconel 718C现代便宜货，自己rebuild+rebalance。虽然手工不错很光滑比较得意，但是远远不像双滚珠那么阻力渺小为零啊。

Melee 写了： 2025年 8月 8日 16:44 你写了一大堆，根本没有说到点子上
涡轮省油的原理关键不在于进气量，而在于压缩比。
内燃机属于热机，热机的效率与压缩比正相关。经过涡轮增压后，汽缸内的空气压力提高，热力学效率提高。你去wiki上看看奥托循环的图就可以了。
这也是为什么柴油机效率比汽油机高的原因，因为柴油机压缩比大于汽油机。
另外，加压导致单位体积内的空气质量增加，在维持燃油空气比不变的情况下，单位体积放热增加，而热损失不变，从而导致有效热增加，提高了效率。
所以，涡轮增压热效率的提高主要是通过压比，其次才是空气量。

你不知道涡轮机的压缩比比自吸的低么？

geniushanbiao 写了： 2025年 8月 8日 17:19 你不知道涡轮机的压缩比比自吸的低么？

哈哈哈哈
涡轮增压本身就已经把压力提上来了，后面的汽缸再压缩一次，两个压比是相乘，乘数效应懂不懂？

Melee 写了： 2025年 8月 8日 17:30 哈哈哈哈
涡轮增压本身就已经把压力提上来了，后面的汽缸再压缩一次，两个压比是相乘，乘数效应懂不懂？

涡轮增大压力的作用仍然是增加进气量，想不明白？

geniushanbiao 写了： 2025年 8月 8日 17:31 涡轮增大压力的作用仍然是增加进气量，想不明白？

想不明白
1.5 x 10 =15
15 > 10
这么简单的数学不用想吧？

Melee 写了： 2025年 8月 8日 17:32 想不明白
1.5 x 10 =15
15 > 10
这么简单的数学不用想吧？

你说的这是缸压高，不是压缩比高。

缸压和进气量正相关。

geniushanbiao 写了： 2025年 8月 8日 17:35 你说的这是缸压高，不是压缩比高。

缸压和进气量正相关。

你又不懂了
压比定义为活塞运行到TDC时缸内压力与进气压力（大气压）之比
缸压跟进气量无关，只跟涡轮压比、汽缸的压比和涡轮出口的冷却温度有关
进气量跟涡轮入口横截面积和涡轮转速有关