版主： lexian
单独换module这事，其实就是说得比唱的好听。我之前那个bmw i3也是电池上8个module可以单独换，但是我看bmw论坛上说如果warranty内电池出问题bmw都是所有module一起换的，维修手册这么要求的，因为换一两个module会造成电池容量极度不平衡，新换上的module很快就会出问题。这个和新旧电池混用一个道理。
看来 就 只能 勤冲了，， 只要 不 着火 爆炸 就 对付看吧geniushanbiao 写了： 2024年 5月 16日 09:16 https://www.kbb.com/car-news/study-ev-p ... ents-rare/
KBB report了一个study，说从2011年到现在只有1.5%的EV/PHEV换了电池。
现实：
1. 由于replacement cost，只要是out of warranty的EV/PHEV基本没几个人会自己掏钱去换电池的，要么scrap要么凑合开要么换新车了。现在特斯拉论坛上大把的老model S车主 report车只有100多miles的range，但是因为换电池的巨额花费能凑合开就凑合开，不能的换个新车比花新车一半价钱换个10年旧车的电池划算得多。
2. 这个study把所有recall都exclude了，认为这些recall并不是电池老化问题而是设计/生产问题。当然这个有争议。
3. 总结这个study实际上统计的基本上是replaced under warranty的电池比例，大概1.5%。out of warranty的电池有很多need replacement的，但是由于其巨额的cost令众车主望而却步。
BYD出现了另一个hybrid的模式，看起来也挺合理的，就看效率做的怎么样了mrmaja 写了： 2024年 5月 17日 12:33 对，应该大力推广hybrid，一个小电池回收能量才是真正的环保节能，而不是像纯电车那样背个巨沉的电池跑高速。
但hybrid只有Toyota一家做的还好，某些利益集团可能为了“弯道超车”才狂推纯电车，例如大陆缺油，未来可以通过核电解决能源问题
geniushanbiao 写了： 2024年 5月 19日 23:40 单独换module这事，其实就是说得比唱的好听。我之前那个bmw i3也是电池上8个module可以单独换，但是我看bmw论坛上说如果warranty内电池出问题bmw都是所有module一起换的，维修手册这么要求的，因为换一两个module会造成电池容量极度不平衡，新换上的module很快就会出问题。这个和新旧电池混用一个道理。
Toyota之前那些NI MH的hybrid动力电池也是可以换module的，每个NI MH cell 7.2V，但是懂电池的也会告诉你如果想要恢复电池性能最好一起换全部的cell，换一两个只是把车从开不了变成能开，但是新换上的cell损耗会很快。
这个只是理论上的，但实际操作问题很多。比如最基本的一个问题，你觉得如果service一下电池的话哪个cost最高呢？其实是把电池从车里面拆出来和装回去的labor。原因很简单，电池非常重，所以需要特殊设备，这个没有特殊设备而且受过相应training的话把电池安全地拆出来装回去都难。ccmath 写了： 2024年 5月 20日 10:57 不同年限的module 混用，如果不是串联应该还好吧？另外这种情况应该可以通过软件来调整。问题就是利润太低，没有中国公司做不了
电车也卖了十多年了，连最早最简单的leaf都没有成熟的换电市场，其他车子估计都要报废
奔驰的多数变速箱，从722.6，722.9到725.0，都有torque converter drain plug，可以把变速箱里面几乎所有的油都放出来。但是你说的对flush是不好的，因为flush时候有很多脏东西不会被flush出来反而可能会堵住valve body里面的check valve或者solenoids上的滤网。drifter 写了： 2024年 5月 18日 12:15 我研究的结果是ATF只能drain and fill 不能flush
每次drain and fill 稍微间隔一下 让系统适应一下
如果很多年都没有换过就不要换了 这时换风险很大
打个岔 -- 是不是因为同样原因所以“换电”路线没法搞？电池包太重，动辄上千磅... 半吨的重量很难用易拆易装的方式来固定？geniushanbiao 写了： 2024年 5月 21日 02:17 这个只是理论上的，但实际操作问题很多。比如最基本的一个问题，你觉得如果service一下电池的话哪个cost最高呢？其实是把电池从车里面拆出来和装回去的labor。原因很简单，电池非常重，所以需要特殊设备，这个没有特殊设备而且受过相应training的话把电池安全地拆出来装回去都难。
拆电池这活特殊在哪呢？给你个数据吧。特斯拉model 3的电池算比较轻的，大概1100lbs附近。model Y的电池是1700lbs。现在多数EV（不算那种只能跑几十miles的垃圾）电池都是1000-2000lbs这个范围。也就是说得有个cradle能接住这个重量的电池的。而很多shop用的cradle都是设计给以前ICE车的powertrain的。一般ICE车的powertrain（发动机+变速箱+前subframe+两边轮子减震器什么的）用cradle接下来也不过几百磅的重量，所以很多cradle都handle不了这么重一个电池。
所以最后发现，如果花这么多labor把电池拆出来，然后在那WS就换一个module，装回去之后用一段时间又出问题，然后又得花这么多labor来拆装然后修，顾客是要骂娘的。
没法搞不至于，只是弄这么个快插口要比直接用螺丝固定电池的方式成本高得多，而且比较占空间。另外在换电站更换电池也需要特殊的小车。
geniushanbiao 写了： 2024年 5月 22日 19:21 没法搞不至于，只是弄这么个快插口要比直接用螺丝固定电池的方式成本高得多，而且比较占空间。另外在换电站更换电池也需要特殊的小车。
还有个问题就是这电池并不是简单的电池包，里面还有液冷系统。如果经常拆装的话冷却液口的密封也是很难搞的，总不能换一个电池就流一地冷却液吧。
newstart 写了： 2024年 5月 17日 12:45 单纯算价格和哪个更加节能的话，肯定Pirus更好。
Pirus的实际燃油轻松超过50. 我就有一辆，基本从来不充电，让仪表显示的是每次trip的mpg。基本上都是60以上。
丰田实际标底了自己的车效率。你如果经常做uber和司机聊一聊，我基本没听过任何一个开pirus的司机说自己燃油50的。绝大多数都是说55-60之间。
我选择不充电是因为加州充电针对pirus这样的车根本不make sense。就算你选择了最适合最便宜的夜间充电模式，夏天48分冬天39分。取平均值算43分吧。
旧版pirus
8.8kwh--》25miles ===>花6块钱可以跑41miles，不考虑损失。
新版
13.6kw--〉44miles ===》花6块钱可以跑45miles，不考虑损失
就是如果单纯对表Pirus的话，不论pirus自己充电还是使用你的Model Y大概46miles/gallon都是全面输给Pirus。还不考虑旧版Pirus当年卖2万块钱的车而Model当年可是5，6万的车。但是湾区很多老中猥琐男买model Y一个是觉得自己有“科技感”，一个是觉得公司可以免费充电，还有一些人自称高速开车舒服（其实你高速使用自动跟车别的车也差不多，不管如何Tesla的都是level 2的自动驾驶而已还差得远）
没用的。电费单据各种费用隐藏，他这里只给你一个Delivery Rate，不提Supply Rate -- 事实上后者往往比前者都贵。。。
我这里有25的月费，其他就是tax啊macarthur 写了： 2024年 5月 23日 15:45 没用的。电费单据各种费用隐藏，他这里只给你一个Delivery Rate，不提Supply Rate -- 事实上后者往往比前者都贵。。。
真实rate得自己拿着电费单手动算。。。
我自己算的per kWh大概0.20附近，但是实际上generation charge只有大概0.07，其他的基本都是些乱七八糟的overhead。utility company黑的很。macarthur 写了： 2024年 5月 23日 15:45 没用的。电费单据各种费用隐藏，他这里只给你一个Delivery Rate，不提Supply Rate -- 事实上后者往往比前者都贵。。。
真实rate得自己拿着电费单手动算。。。
