新未名空间

lsheng 写了： 2025年 2月 21日 13:30 3d 打印的相当于堆泥巴堆出来的，远不如千锤百炼出来的零件。同样的金属，里面分子排序不同强度也差远了。3d 打出来的不太可能比铸造强度高，而铸造基本就是强度最低的一个级别了。

看楼上大神的建议。直接用个金属管子弄弯就好。中间那个片片没啥功能性用处。

德国车，特别是BB，近代的车很多地方都是脱裤子放屁（overengineering)，这些年BB把以前积累起来的名声都败光了。

3D 一般讲是特殊需要特殊形状，不好加工，才3D打印的。又看了一下，这零件它不配。。。。

顺便@OP一下，我作为专做各类冷却散热器，常识告诉我 TSTAT 完完全全不影响最高温度。毫无关系。
因为TSTAT 温度哪怕设得高一点儿，也只是热车效率更高一点儿，离最高温度离得天差地远呢。一旦打开，流量就是流量，硬数据在那儿，绝不会受TSTAT 影响。

TSTAT 唯一的作用是加快热车，保证温度不要太低，但是对于最高温度，只要没有严重设计失误影响流量，那么TSTAT 说什么都影响不到最高温度。

最高温度说明发动机运转不良（AFR太稀节油，乱七八糟机盖影响散热局部高温之类）或散热片水泵（尤其开开AC的时候，那个是高温）不够大。

很多不懂车的人的误区就是觉得TSTAT 温度低了水温就低了。。。这是绝对不可能的。除非车子设计是严重lemon。正常车子TSTAT 是保证水温不要过低，也兼一些neckdown 增加水压，与散热和最高温度完完全全没有丝毫关系。不要求学习SAE，只要动过手很快就明白这个道理。TSTAT 管低温，才不管高温。

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咱们说唯一一个例外，track day，因为洋性跑赛道超出了一般家用车的散热能力，所以扔了 TSTAT 相当于多加了一个小电容，可以把喘息时间延长一些，因为反正是超出散热能力了，扔了TSTAT 相当于提前一点儿，稍稍增加一点儿散热吹风时间，不过反正热车起来才能放脚，所以区别也就。。。半分钟。家用车日常买菜我觉得开得再狠也不会track day 不甩尾转弯都1g-2g 过山车一直最高转+猛刹车

Bluesky 写了： 2025年 2月 21日 13:33 看楼上大神的建议。直接用个金属管子弄弯就好。中间那个片片没啥功能性用处。

德国车，特别是BB，近代的车很多地方都是脱裤子放屁（overengineering)，这些年BB把以前积累起来的名声都败光了。

是有点。还看到过德车水泵的故障。是没预警突然就坏了。因为人家用的无刷电机驱动，坏之前就是没有征兆。不像皮带驱动的，坏的时候各种预警。

Bluesky 写了： 2025年 2月 21日 13:35 3D 一般讲是特殊需要特殊形状，不好加工，才3D打印的。又看了一下，这零件它不配。。。。

是啊，哪怕再复杂一点儿， 发动机inlet/outlet water neck 之类，也是CNC 轻松直接整块儿铣出来。

我不同意你的看法，或者说你没明白我的意思。

105c 节温器， 105c的时候节温器全开走大循环，正常驾驶温度会稳定在105c。

90c 节温器， 90c的时候节温器全开走大循环，正常驾驶（多半）温度会稳定在90c.

如果上赛道暴力驾驶，那基本上节温器都会处于全开的状态。温度完全取决于引擎出力和水箱的散热效率，所以按你说的“不影响最高温度”

但是日常用车，影响还是很明显的，如果在节温器上面钻几个洞，或者干脆把节温器拿走，绝大多数情况下会导致车子水温过低而引发Check engine light。


BMW的车用100C的节温器，目的就是维持最低温度在100以上，增进燃烧效率，但是同时会影响各类Seal的寿命。

Riikanbkk 写了： 2025年 2月 21日 13:36 顺便@OP一下，我作为专做各类冷却散热器，常识告诉我 TSTAT 完完全全不影响最高温度。毫无关系。
因为TSTAT 温度哪怕设得高一点儿，也只是热车效率更高一点儿，离最高温度离得天差地远呢。一旦打开，流量就是流量，硬数据在那儿，绝不会受TSTAT 影响。

TSTAT 唯一的作用是加快热车，保证温度不要太低，但是对于最高温度，只要没有严重设计失误影响流量，那么TSTAT 说什么都影响不到最高温度。

最高温度说明发动机运转不良（AFR太稀节油，乱七八糟机盖影响散热局部高温之类）或散热片水泵（尤其开开AC的时候，那个是高温）不够大。

很多不懂车的人的误区就是觉得TSTAT 温度低了水温就低了。。。这是绝对不可能的。除非车子设计是严重lemon。正常车子TSTAT 是保证水温不要过低，也兼一些neckdown 增加水压，与散热和最高温度完完全全没有丝毫关系。不要求学习SAE，只要动过手很快就明白这个道理。TSTAT 管低温，才不管高温。

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咱们说唯一一个例外，track day，因为洋性跑赛道超出了一般家用车的散热能力，所以扔了 TSTAT 相当于多加了一个小电容，可以把喘息时间延长一些，因为反正是超出散热能力了，扔了TSTAT 相当于提前一点儿，稍稍增加一点儿散热吹风时间，不过反正热车起来才能放脚，所以区别也就。。。半分钟。家用车日常买菜我觉得开得再狠也不会track day 不甩尾转弯都1g-2g 过山车一直最高转+猛刹车

ktar 写了： 2025年 2月 21日 18:45 我不同意你的看法，或者说你没明白我的意思。

105c 节温器， 105c的时候节温器全开走大循环，正常驾驶温度会稳定在105c。

90c 节温器， 90c的时候节温器全开走大循环，正常驾驶（多半）温度会稳定在90c.

如果上赛道暴力驾驶，那基本上节温器都会处于全开的状态。温度完全取决于引擎出力和水箱的散热效率，所以按你说的“不影响最高温度”

但是日常用车，影响还是很明显的，如果在节温器上面钻几个洞，或者干脆把节温器拿走，绝大多数情况下会导致车子水温过低而引发Check engine light。


BMW的车用100C的节温器，目的就是维持最低温度在100以上，增进燃烧效率，但是同时会影响各类Seal的寿命。

你这个理解是错误的。首先节温器开启并不是0-1这么简单，而是个和温度相关的线性。也就是说如果你一个87度节温器，在87度时候只会开一道小缝，可能得到90-95度才会完全开启。所以发动机设计维持的温度一般要比节温器开启温度要高一些，这样在夏天才不会出现由于节温器开启程度太小而过热的问题。而节温器的另一个作用是在冬天能够通过半闭合保证发动机温度不会太低。实际上发动机的最佳工作温度是有一个不小的范围的，一般在60-110C都是没问题的。

很多热效率高的发动机怠速时候温度就是会下降的，我的sprinter的柴油机就是这样。冬天冷的时候放在外面怠速水温是基本不会超过60度的，开起来才能升上来到90度附近，或者开auxiliary heater。

比这形状复杂多的东西都可以用铸铝轻松解决

geniushanbiao 写了： 2025年 2月 21日 21:03 你这个理解是错误的。首先节温器开启并不是0-1这么简单，而是个和温度相关的线性。也就是说如果你一个87度节温器，在87度时候只会开一道小缝，可能得到90-95度才会完全开启。所以发动机设计维持的温度一般要比节温器开启温度要高一些，这样在夏天才不会出现由于节温器开启程度太小而过热的问题。而节温器的另一个作用是在冬天能够通过半闭合保证发动机温度不会太低。实际上发动机的最佳工作温度是有一个不小的范围的，一般在60-110C都是没问题的。

很多热效率高的发动机怠速时候温度就是会下降的，我的sprinter的柴油机就是这样。冬天冷的时候放在外面怠速水温是基本不会超过60度的，开起来才能升上来到90度附近，或者开auxiliary heater。

各个车电脑控制逻辑不同，大同小异。

我的车，2012 cruze, eco trim, 1.4 LUV turbo engine, 6 speed manual transmission. Highway 42 mpg. 厂家设计偏省油。

冷却系统，带电阻丝的Tstat, 风扇有三速。我接读码器看驾驶温度。

夏天

local. 95c
Highway 105c

完全被车载电脑控制。I cannot do anything about it.

ktar 写了： 2025年 2月 21日 18:45 我不同意你的看法，或者说你没明白我的意思。

105c 节温器， 105c的时候节温器全开走大循环，正常驾驶温度会稳定在105c。

90c 节温器， 90c的时候节温器全开走大循环，正常驾驶（多半）温度会稳定在90c.

如果上赛道暴力驾驶，那基本上节温器都会处于全开的状态。温度完全取决于引擎出力和水箱的散热效率，所以按你说的“不影响最高温度”

但是日常用车，影响还是很明显的，如果在节温器上面钻几个洞，或者干脆把节温器拿走，绝大多数情况下会导致车子水温过低而引发Check engine light。


BMW的车用100C的节温器，目的就是维持最低温度在100以上，增进燃烧效率，但是同时会影响各类Seal的寿命。

。。。我的车就没有装TSTAT，而且是我自己做的Link G4X ECU mappings & program 全程记录，也买菜也激情，TSTAT是保低温热车跟高温完全无关，你有疑问吗？

没有TSTAT：原来5分钟热车90C，现在10分钟热车90C。

普通水箱，原来92TSTAT买菜、长途平均~96C；
换成82TSTAT，买菜长途~96C；
换成76TSTAT，买菜长途~96C；
换成65TSTAT，一样热车5-6分钟，买菜长途~96C；
不用TSTAT拆掉，因为这时改了后背水箱但风扇与风口不够，没有TSTAT反而同时严重过热，轻踩油门也100-115C；
换好DIY风扇，做好DIY风口，没有TSTAT，但有DIY切割电镀了个旧TSTAT neckdown 保证机内水压。现在买菜、长途89-93C，狠踩油门也一样。（但只适用热带用纯水，寒带冬天就砸锅了，寒带冬天必须装回TSTAT和防冻毒液）
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Project途中，应急买了一辆缸裂二奶超便宜（有牌可过检）废车代步。当然过热。日常买菜上下班没事儿健康有力8300转，远一点儿跑30miles 110C，当然机油也是用的最便宜的（现在已经打算拆了当零件，同样4A20V 6MT 3S-ST215发动机零件都不便宜，我赚了）
为了减缓一下，直接扔了TSTAT，区别不太大，热车速度原来5分钟，现在7-8分钟。几乎都没推迟，还是30-40miles 110C
Project时间比较长，我也偶尔需要跑400miles检修工程，于是大老婆完工之前，二奶车还是清洗了一下rad，又加上涡流壶和扩张壶，这下大大延长推迟了，每次100miles过热也不严重105-108C，像电车一样半路休息一次吃顿饭，凉一下再半路就行了。烧LPG和E85，虽然缸裂但油耗仍便宜得没话说。本地LPG 约等于区区$0.95-1.70 per gallon，20-27mpg，6 penny to 8 penny / mile。
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另有给朋友折腾rad TSTAT若干。除了我的穷车也做过EFR 7670 600bhp。没这么dramatic但完全一样结论不想再写了，等等，等等。
您觉得，您有这些动手实际开车检验DIY效果十年，全程ECU 60hz把所有温度传感器多年全程记录的经验吗。

一个共同点是，你不管怎么折腾TSTAT，只要离正常工作温度还有个~5°C的最小距离，那么TSTAT 和你的最高温度完全无关。

记住行车温度是一个平衡稳态。（1）行车+风扇CFM （2）rad材料，面积和（3）水泵流量（4）机舱气流的动平衡稳态steady state。TSTAT和以上四点全都丝毫不鸟（除了稍微减少流量阻力LOL，但不会有可感知效应，最多少耗点儿电或正时皮带轻松一些，省那么一星儿油耗），怎么可能影响到steady state？！没有说什么日常开车，没有超过散热器能力，就居然会跟TSTAT有关系？！不可能的。因为日常水温只要稳态了，它就是那个被散热器最大散热能力绝对确定了的平衡稳态，只要稳下来了，它就是由散热片决定了的，而散热片和TSTAT不鸟。（如果赛道超过了家用车极限散热能力，那么仅仅是根本达不到这个稳态而已，反而不是由散热片决定了，而是由水温环境温差散热力和机械强度失水炸掉决定终点，人能做的只是决定跑几圈收手停下，低速跑几圈cooling pass 再歇缸 rotational cycled idle）

要知道TSTAT就是个简单机构，全开就是水泵，全闭就是循环回流。打开过程会乱一些，但基本也是全都从inlet->outlet， 只要有基本开口了不会太影响流量，但这个打开范围再怎么也不会大于5°C，以水的强大热容传热，5°C说什么都足够大开（顶死循环回流回路，全走水泵）。所以老车96最佳，TSTAT都选92。

我是比较闲给你解释一下。任何其他SAE 考核工程师不会回答这么详尽。

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当然，我的大前提是TSTAT本身不要超过最佳温度。假如你想跑日常96C，但TSTAT100C，那是超过了最大值。