长城老总出来说BYD是下一个恒大
中国好几个省都出现了经销商跑路，车主维权的情况
BYD是全产业链压榨，上游拖欠货款，下游利润被压缩到每辆车不足3000元利润，全是拿别人的钱办自己的事，链条非常脆弱
BYD大概要爆雷了
版主： lexian
#7 Re: BYD大概要爆雷了
魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听
长城汽车董事长魏建军提醒：“汽车产业的‘恒大’已经出现了，只不过没爆而已”。
要知道，恒大在地产行业有堪称核弹级的杀伤力，万亿负债数字让人触目惊心，留下的烂摊子至今没有解决方案......
魏建军用恒大来比喻，不禁让人惊讶，也勾起了大家的担忧，纷纷猜测究竟谁是汽车版的恒大？
负债率谁更高？
负债率高是全球车企共性特征。根据2024年财报，国内外主流车企负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。
海外巨头中，截至2024年末，福特负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众、奔驰、现代汽车、宝马、丰田、斯特兰蒂斯均超过60%。
国内车企负债率显然更低，赛力斯负债率为76.83%，比亚迪为70.71%，吉利控股为68.07%，上汽、长城则在60%以上。
供应商账期谁更短？
从财务结构上看，国内车企更倚重无息负债。所谓无息负债，就是公司日常经营中产生的负债，包括没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、合同负债等等。这里面最能反映车企财务状况的是应付账款，也就是未到期支付的供应商货款。
企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。以比亚迪、上汽、吉利为例，年收入7771亿元、6276亿元、5748亿元，销量427万辆、401万辆、334万辆，背后所需的原材料采购无疑是庞大的。
因此，衡量一家企业应付账款是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。合作体量高、付款周期更短，供应商自然更希望与这样的头部车企合作。
魏建军近期多次公开对电动车、行业进行严厉批评，例如“电动汽车不会成为主流”、“汽车界的恒大已经出现”、“中国电动车无核心技术，只有产业链领先”，背后的目的是什么？
在不少人看来，这是他对发展新能源汽车焦虑的体现。
长城汽车虽然持续发力新能源汽车，但目前销量上仍主要依赖燃油车。2024年，长城汽车销量123.45万辆，同比增长0.37%，其中新能源车销售32.22万辆，占比仅为26%。
作为老牌车企，长城在新能源赛道上面对理想、赛力斯、蔚来等新势力的夹击，更不要说还有比亚迪、吉利等转型成功的头部玩家，业绩压力可见一斑。
近几年，长城汽车业绩表现不稳定，2025年一季度实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%，7个季度以来首次下滑；归母净利润为17.51亿元，同比大跌45.6%。
业绩下滑的背后，是长城“重营销轻技术”所至。以一季报为例，其销售费用增长61%，达到23亿元，但同期销量却下降6%，巨额营销投入无法换来销量增长。更值得关注的是，其研发费用仅为19.1亿，同比下滑3%，明显低于同期营销费用。
魏建军自己也承认，长城在新能源转型、智能化发展迅速的这几年，“我们有点跟不上节奏，走得不稳。”
而通过长期抨击行业的做法，一定程度能将公众注意力从长城汽车的“技术掉队”，转向“全行业危机”，为长城燃油车业务续命争取时间。这种尖锐发言，也有利于将自己包装成“敢说真话”的行业良心，博取公众同情。
魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听。
长城汽车董事长魏建军提醒：“汽车产业的‘恒大’已经出现了，只不过没爆而已”。
要知道，恒大在地产行业有堪称核弹级的杀伤力，万亿负债数字让人触目惊心，留下的烂摊子至今没有解决方案......
魏建军用恒大来比喻，不禁让人惊讶，也勾起了大家的担忧，纷纷猜测究竟谁是汽车版的恒大？
负债率谁更高？
负债率高是全球车企共性特征。根据2024年财报，国内外主流车企负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。
海外巨头中，截至2024年末，福特负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众、奔驰、现代汽车、宝马、丰田、斯特兰蒂斯均超过60%。
国内车企负债率显然更低，赛力斯负债率为76.83%，比亚迪为70.71%，吉利控股为68.07%，上汽、长城则在60%以上。
供应商账期谁更短？
从财务结构上看，国内车企更倚重无息负债。所谓无息负债，就是公司日常经营中产生的负债，包括没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、合同负债等等。这里面最能反映车企财务状况的是应付账款，也就是未到期支付的供应商货款。
企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。以比亚迪、上汽、吉利为例，年收入7771亿元、6276亿元、5748亿元，销量427万辆、401万辆、334万辆，背后所需的原材料采购无疑是庞大的。
因此，衡量一家企业应付账款是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。合作体量高、付款周期更短，供应商自然更希望与这样的头部车企合作。
魏建军近期多次公开对电动车、行业进行严厉批评，例如“电动汽车不会成为主流”、“汽车界的恒大已经出现”、“中国电动车无核心技术，只有产业链领先”，背后的目的是什么？
在不少人看来，这是他对发展新能源汽车焦虑的体现。
长城汽车虽然持续发力新能源汽车，但目前销量上仍主要依赖燃油车。2024年，长城汽车销量123.45万辆，同比增长0.37%，其中新能源车销售32.22万辆，占比仅为26%。
作为老牌车企，长城在新能源赛道上面对理想、赛力斯、蔚来等新势力的夹击，更不要说还有比亚迪、吉利等转型成功的头部玩家，业绩压力可见一斑。
近几年，长城汽车业绩表现不稳定，2025年一季度实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%，7个季度以来首次下滑；归母净利润为17.51亿元，同比大跌45.6%。
业绩下滑的背后，是长城“重营销轻技术”所至。以一季报为例，其销售费用增长61%，达到23亿元，但同期销量却下降6%，巨额营销投入无法换来销量增长。更值得关注的是，其研发费用仅为19.1亿，同比下滑3%，明显低于同期营销费用。
魏建军自己也承认，长城在新能源转型、智能化发展迅速的这几年，“我们有点跟不上节奏，走得不稳。”
而通过长期抨击行业的做法，一定程度能将公众注意力从长城汽车的“技术掉队”，转向“全行业危机”，为长城燃油车业务续命争取时间。这种尖锐发言，也有利于将自己包装成“敢说真话”的行业良心，博取公众同情。
魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听。
#9 Re: BYD大概要爆雷了
这个文章显然是有人拿钱发帖写出来的，“比亚迪的供应商账期为127天”就是个谎言，比亚迪的迪链臭名昭著，没有一年根本不可能拿到现金，一年之内需要现金供应商可以向比亚迪的金融公司申请贷款，这其实就是蘑菇头的百年无息国债的比亚迪版redot 写了： 2025年 5月 29日 06:11 魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听
长城汽车董事长魏建军提醒：“汽车产业的‘恒大’已经出现了，只不过没爆而已”。
要知道，恒大在地产行业有堪称核弹级的杀伤力，万亿负债数字让人触目惊心，留下的烂摊子至今没有解决方案......
魏建军用恒大来比喻，不禁让人惊讶，也勾起了大家的担忧，纷纷猜测究竟谁是汽车版的恒大？
负债率谁更高？
负债率高是全球车企共性特征。根据2024年财报，国内外主流车企负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。
海外巨头中，截至2024年末，福特负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众、奔驰、现代汽车、宝马、丰田、斯特兰蒂斯均超过60%。
国内车企负债率显然更低，赛力斯负债率为76.83%，比亚迪为70.71%，吉利控股为68.07%，上汽、长城则在60%以上。
供应商账期谁更短？
从财务结构上看，国内车企更倚重无息负债。所谓无息负债，就是公司日常经营中产生的负债，包括没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、合同负债等等。这里面最能反映车企财务状况的是应付账款，也就是未到期支付的供应商货款。
企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。以比亚迪、上汽、吉利为例，年收入7771亿元、6276亿元、5748亿元，销量427万辆、401万辆、334万辆，背后所需的原材料采购无疑是庞大的。
因此，衡量一家企业应付账款是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。合作体量高、付款周期更短，供应商自然更希望与这样的头部车企合作。
魏建军近期多次公开对电动车、行业进行严厉批评，例如“电动汽车不会成为主流”、“汽车界的恒大已经出现”、“中国电动车无核心技术，只有产业链领先”，背后的目的是什么？
在不少人看来，这是他对发展新能源汽车焦虑的体现。
长城汽车虽然持续发力新能源汽车，但目前销量上仍主要依赖燃油车。2024年，长城汽车销量123.45万辆，同比增长0.37%，其中新能源车销售32.22万辆，占比仅为26%。
作为老牌车企，长城在新能源赛道上面对理想、赛力斯、蔚来等新势力的夹击，更不要说还有比亚迪、吉利等转型成功的头部玩家，业绩压力可见一斑。
近几年，长城汽车业绩表现不稳定，2025年一季度实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%，7个季度以来首次下滑；归母净利润为17.51亿元，同比大跌45.6%。
业绩下滑的背后，是长城“重营销轻技术”所至。以一季报为例，其销售费用增长61%，达到23亿元，但同期销量却下降6%，巨额营销投入无法换来销量增长。更值得关注的是，其研发费用仅为19.1亿，同比下滑3%，明显低于同期营销费用。
魏建军自己也承认，长城在新能源转型、智能化发展迅速的这几年，“我们有点跟不上节奏，走得不稳。”
而通过长期抨击行业的做法，一定程度能将公众注意力从长城汽车的“技术掉队”，转向“全行业危机”，为长城燃油车业务续命争取时间。这种尖锐发言，也有利于将自己包装成“敢说真话”的行业良心，博取公众同情。
魏建军称车圈已经再现“恒大”，恐怕是落后者的危言耸听。
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#11 Re: BYD大概要爆雷了
凡是这种打着“大概”的，都是吸引眼球的话术
此网站Yesterday 写了： ↑
（得了癌症）复发也可以治，治愈本来就不应该是目标。
得了癌症治疗的目标本来就是不应该治愈，那是啥？还复发也可以治？什么鬼？别说复发，就说第一次被诊断出xxCa.，多少人当场崩溃？还复发可以治？我几个亲戚都是复发了人完了，怎么不治了？推诿回家等S呢？
（得了癌症）复发也可以治，治愈本来就不应该是目标。
得了癌症治疗的目标本来就是不应该治愈，那是啥？还复发也可以治？什么鬼？别说复发，就说第一次被诊断出xxCa.，多少人当场崩溃？还复发可以治？我几个亲戚都是复发了人完了，怎么不治了？推诿回家等S呢？
#15 Re: BYD大概要爆雷了
长城就是美国红脖车的copycat，一个土老帽
老牌汽车民企奇瑞吉利长城，现在就长城不行
21年吉利不含沃尔沃销量132.8万，长城128.1万，奇瑞96.2万，比亚迪73万。去年吉利217.7万，奇瑞260.4万，比亚迪427.2万，长城还是123万
今年一季度，长城25.6万，是4家里面唯一负增长的。比亚迪超过100万
老牌汽车民企奇瑞吉利长城，现在就长城不行
21年吉利不含沃尔沃销量132.8万，长城128.1万，奇瑞96.2万，比亚迪73万。去年吉利217.7万，奇瑞260.4万，比亚迪427.2万，长城还是123万
今年一季度，长城25.6万，是4家里面唯一负增长的。比亚迪超过100万
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cellcycle1
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#16 Re: BYD大概要爆雷了
旗帜企业，党会扶持吧？shale 写了： 2025年 5月 28日 20:35 长城老总出来说BYD是下一个恒大
中国好几个省都出现了经销商跑路，车主维权的情况
BYD是全产业链压榨，上游拖欠货款，下游利润被压缩到每辆车不足3000元利润，全是拿别人的钱办自己的事，链条非常脆弱
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#18 Re: BYD大概要爆雷了
3yc之前大力扩张爆产能，一旦出现订单不足，工厂就有可能停工，这也是3yc国内行业第一，还要不停降价卷销量的原因。最新一轮降价情况是汉唐系列，销量全线崩盘，背刺怕了。海鸥不敌星愿，仰望等销量惨淡。
#19 Re: BYD大概要爆雷了
没那么严重。你知道过去几年北美各厂的产能利用率才多少吗？
yyman 写了： 2025年 5月 29日 09:21 3yc之前大力扩张爆产能，一旦出现订单不足，工厂就有可能停工，这也是3yc国内行业第一，还要不停降价卷销量的原因。最新一轮降价情况是汉唐系列，销量全线崩盘，背刺怕了。海鸥不敌星愿，仰望等销量惨淡。
#20 Re: BYD大概要爆雷了
我认为比亚迪没有认识到汽车是个不一样的商品，消费者会有审美疲劳，很多人不想开烂大街的型号和品牌，这就注定了任何一个品牌的市场占有率是有限的，无法独占市场，打价格战也没有鸟用yyman 写了： 2025年 5月 29日 09:21 3yc之前大力扩张爆产能，一旦出现订单不足，工厂就有可能停工，这也是3yc国内行业第一，还要不停降价卷销量的原因。最新一轮降价情况是汉唐系列，销量全线崩盘，背刺怕了。海鸥不敌星愿，仰望等销量惨淡。