如果是L2，那么robotaxi到底为什么能允许在没有驾驶员的情况下上路？
如果是L3，我怎么没见马斯克到处吹嘘呢？
还是说特斯拉就是在打擦边球混淆视听，拿着个L2的玩意当L3用？
FSD到底是L2还是L3？
版主： lexian
#7 Re: FSD到底是L2还是L3？
Grok：
特斯拉的Full Self-Driving（FSD）目前被官方定义为SAE Level 2（L2）高级驾驶辅助系统（ADAS）。以下是详细分析：
1. 官方定义与现状
根据SAE International（国际汽车工程师学会）的自动驾驶分级标准：
• L2（部分自动化）：车辆可以同时控制转向、加速和制动，但驾驶员必须始终保持注意力，随时准备接管控制权。
• L3（条件自动化）：车辆在特定条件下（如高速公路特定路段）可以完全自主驾驶，驾驶员可以在某些情况下将注意力转移，但仍需在系统要求时接管。
• L4（高度自动化）：车辆在特定操作设计域（ODD）内可以完全自主驾驶，无需驾驶员干预，系统能自行处理紧急情况。
特斯拉的FSD（Supervised）明确要求驾驶员持续监督并随时准备接管，这符合L2的定义。特斯拉在其官网和用户手册中也声明，FSD和Autopilot均为L2系统，驾驶员需保持手握方向盘并关注路况。
2. FSD的功能与表现
FSD目前支持的功能包括：
• 自动转向（Autosteer）
• 交通信号和停车标志识别
• 自动变道
• 自动泊车
• 智能召唤（Smart Summon）
这些功能虽然在复杂环境中表现出色（如城市道路、红绿灯识别等），但仍需驾驶员全程监督，且系统在某些情况下会要求人工干预。例如，FSD在恶劣天气、复杂路况或系统未识别的情况下会提示驾驶员接管。
尽管FSD在技术上接近L3甚至L4的某些能力（例如在特定场景下完成动态驾驶任务），但由于以下原因，它未被认定为L3或L4：
• 责任归属：L3和L4要求系统在特定条件下承担驾驶责任，而特斯拉明确表示驾驶员始终对车辆行为负责。
• 法规与认证：特斯拉未向监管机构（如加州DMV）提交L3或L4的认证报告，也未声明其系统在任何操作设计域（ODD）内可完全自主运行。
• 硬件与软件限制：部分用户和专家认为，当前FSD的硬件（HW3/HW4）和软件可能不足以支持L3+的可靠性，尤其是在极端情况下的安全保障。
3. 关于L3/L4的讨论
• L3争议：部分特斯拉用户和观察者认为，FSD在特定场景（如高速公路低速拥堵）已接近L3的表现，因为它能处理大部分驾驶任务。然而，特斯拉从未正式追求L3认证，且L3要求明确的ODD限制（如仅限特定道路或天气条件），这与特斯拉追求通用驾驶能力的目标不符。
• L4可能性：特斯拉始终宣称其目标是实现L5（完全自动化），并跳过L3/L4阶段。埃隆·马斯克多次表示FSD将最终实现完全自主驾驶，但目前FSD仍未达到L4所需的无需人工干预的能力。X上的一些帖子声称FSD已接近L4，但这些观点缺乏官方验证，且特斯拉仍需解决硬件升级和法规问题。
• 与其他厂商对比：相比之下，梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot已在加州和内华达州获得L3认证（限速64 km/h的高速公路拥堵场景），而Waymo的Robotaxi在特定区域已实现L4运营。特斯拉的“视觉优先”策略（仅使用摄像头，摒弃LiDAR和雷达）使其在技术路径上与竞争对手不同，但也引发了关于可靠性和安全性的争议。
4. 最新进展（截至2025年6月）
• FSD V13：根据近期报道，FSD V13（软件版本2024.39.10）已开始向部分用户推送，改进了城市驾驶的流畅性和决策能力，但仍被标记为“Supervised”（需监督），保持L2级别。
• 硬件限制：埃隆·马斯克曾表示，部分早期车辆（HW3）可能需要硬件升级以实现完全自主驾驶，这暗示当前硬件可能不足以支持L4或L5。
• 用户反馈：X上的用户反馈显示，FSD在高速公路上表现接近无需干预（99.9%无需接管），但在城市环境中仍需频繁干预（约20英里一次），这进一步证实其L2定位。
5. 为什么特斯拉坚持L2？
• 法规策略：特斯拉将FSD定位为L2可避免严格的L3/L4测试和认证要求，从而允许更广泛的部署和数据收集。
• 技术理念：特斯拉的目标是直接实现L5，跳过L3/L4的限制性ODD，追求更通用的驾驶能力。
• 安全与责任：L3/L4要求系统在特定条件下承担责任，而特斯拉目前不愿承担此类法律风险，尤其是在复杂或恶劣条件下。
结论
特斯拉的FSD目前是SAE Level 2系统，尽管其功能在某些场景下接近L3甚至L4的性能，但由于需持续驾驶员监督、未获得L3+认证以及责任归属仍由驾驶员承担，FSD无法被归类为L3或L4。特斯拉的长期目标是L5，但实现这一目标仍需解决技术、硬件和法规上的挑战。
如果您需要更具体的技术细节、法规分析或FSD的最新动态，请告诉我，我可以进一步深入探讨！
特斯拉的Full Self-Driving（FSD）目前被官方定义为SAE Level 2（L2）高级驾驶辅助系统（ADAS）。以下是详细分析：
1. 官方定义与现状
根据SAE International（国际汽车工程师学会）的自动驾驶分级标准：
• L2（部分自动化）：车辆可以同时控制转向、加速和制动，但驾驶员必须始终保持注意力，随时准备接管控制权。
• L3（条件自动化）：车辆在特定条件下（如高速公路特定路段）可以完全自主驾驶，驾驶员可以在某些情况下将注意力转移，但仍需在系统要求时接管。
• L4（高度自动化）：车辆在特定操作设计域（ODD）内可以完全自主驾驶，无需驾驶员干预，系统能自行处理紧急情况。
特斯拉的FSD（Supervised）明确要求驾驶员持续监督并随时准备接管，这符合L2的定义。特斯拉在其官网和用户手册中也声明，FSD和Autopilot均为L2系统，驾驶员需保持手握方向盘并关注路况。
2. FSD的功能与表现
FSD目前支持的功能包括：
• 自动转向（Autosteer）
• 交通信号和停车标志识别
• 自动变道
• 自动泊车
• 智能召唤（Smart Summon）
这些功能虽然在复杂环境中表现出色（如城市道路、红绿灯识别等），但仍需驾驶员全程监督，且系统在某些情况下会要求人工干预。例如，FSD在恶劣天气、复杂路况或系统未识别的情况下会提示驾驶员接管。
尽管FSD在技术上接近L3甚至L4的某些能力（例如在特定场景下完成动态驾驶任务），但由于以下原因，它未被认定为L3或L4：
• 责任归属：L3和L4要求系统在特定条件下承担驾驶责任，而特斯拉明确表示驾驶员始终对车辆行为负责。
• 法规与认证：特斯拉未向监管机构（如加州DMV）提交L3或L4的认证报告，也未声明其系统在任何操作设计域（ODD）内可完全自主运行。
• 硬件与软件限制：部分用户和专家认为，当前FSD的硬件（HW3/HW4）和软件可能不足以支持L3+的可靠性，尤其是在极端情况下的安全保障。
3. 关于L3/L4的讨论
• L3争议：部分特斯拉用户和观察者认为，FSD在特定场景（如高速公路低速拥堵）已接近L3的表现，因为它能处理大部分驾驶任务。然而，特斯拉从未正式追求L3认证，且L3要求明确的ODD限制（如仅限特定道路或天气条件），这与特斯拉追求通用驾驶能力的目标不符。
• L4可能性：特斯拉始终宣称其目标是实现L5（完全自动化），并跳过L3/L4阶段。埃隆·马斯克多次表示FSD将最终实现完全自主驾驶，但目前FSD仍未达到L4所需的无需人工干预的能力。X上的一些帖子声称FSD已接近L4，但这些观点缺乏官方验证，且特斯拉仍需解决硬件升级和法规问题。
• 与其他厂商对比：相比之下，梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot已在加州和内华达州获得L3认证（限速64 km/h的高速公路拥堵场景），而Waymo的Robotaxi在特定区域已实现L4运营。特斯拉的“视觉优先”策略（仅使用摄像头，摒弃LiDAR和雷达）使其在技术路径上与竞争对手不同，但也引发了关于可靠性和安全性的争议。
4. 最新进展（截至2025年6月）
• FSD V13：根据近期报道，FSD V13（软件版本2024.39.10）已开始向部分用户推送，改进了城市驾驶的流畅性和决策能力，但仍被标记为“Supervised”（需监督），保持L2级别。
• 硬件限制：埃隆·马斯克曾表示，部分早期车辆（HW3）可能需要硬件升级以实现完全自主驾驶，这暗示当前硬件可能不足以支持L4或L5。
• 用户反馈：X上的用户反馈显示，FSD在高速公路上表现接近无需干预（99.9%无需接管），但在城市环境中仍需频繁干预（约20英里一次），这进一步证实其L2定位。
5. 为什么特斯拉坚持L2？
• 法规策略：特斯拉将FSD定位为L2可避免严格的L3/L4测试和认证要求，从而允许更广泛的部署和数据收集。
• 技术理念：特斯拉的目标是直接实现L5，跳过L3/L4的限制性ODD，追求更通用的驾驶能力。
• 安全与责任：L3/L4要求系统在特定条件下承担责任，而特斯拉目前不愿承担此类法律风险，尤其是在复杂或恶劣条件下。
结论
特斯拉的FSD目前是SAE Level 2系统，尽管其功能在某些场景下接近L3甚至L4的性能，但由于需持续驾驶员监督、未获得L3+认证以及责任归属仍由驾驶员承担，FSD无法被归类为L3或L4。特斯拉的长期目标是L5，但实现这一目标仍需解决技术、硬件和法规上的挑战。
如果您需要更具体的技术细节、法规分析或FSD的最新动态，请告诉我，我可以进一步深入探讨！
凡所有相，皆是虚妄
#8 Re: FSD到底是L2还是L3？
你这个说的是在普通tesla上的supervised fsd版本。
robotaxi上跑的fsd 14是属于L4级别的，不需要driver，但是只能在geofence内的区域。跟Waymo一样。
robotaxi上跑的fsd 14是属于L4级别的，不需要driver，但是只能在geofence内的区域。跟Waymo一样。
mmking 写了： 2025年 6月 25日 13:29 Grok：
特斯拉的Full Self-Driving（FSD）目前被官方定义为SAE Level 2（L2）高级驾驶辅助系统（ADAS）。以下是详细分析：
1. 官方定义与现状
根据SAE International（国际汽车工程师学会）的自动驾驶分级标准：
• L2（部分自动化）：车辆可以同时控制转向、加速和制动，但驾驶员必须始终保持注意力，随时准备接管控制权。
• L3（条件自动化）：车辆在特定条件下（如高速公路特定路段）可以完全自主驾驶，驾驶员可以在某些情况下将注意力转移，但仍需在系统要求时接管。
• L4（高度自动化）：车辆在特定操作设计域（ODD）内可以完全自主驾驶，无需驾驶员干预，系统能自行处理紧急情况。
特斯拉的FSD（Supervised）明确要求驾驶员持续监督并随时准备接管，这符合L2的定义。特斯拉在其官网和用户手册中也声明，FSD和Autopilot均为L2系统，驾驶员需保持手握方向盘并关注路况。
2. FSD的功能与表现
FSD目前支持的功能包括：
• 自动转向（Autosteer）
• 交通信号和停车标志识别
• 自动变道
• 自动泊车
• 智能召唤（Smart Summon）
这些功能虽然在复杂环境中表现出色（如城市道路、红绿灯识别等），但仍需驾驶员全程监督，且系统在某些情况下会要求人工干预。例如，FSD在恶劣天气、复杂路况或系统未识别的情况下会提示驾驶员接管。
尽管FSD在技术上接近L3甚至L4的某些能力（例如在特定场景下完成动态驾驶任务），但由于以下原因，它未被认定为L3或L4：
• 责任归属：L3和L4要求系统在特定条件下承担驾驶责任，而特斯拉明确表示驾驶员始终对车辆行为负责。
• 法规与认证：特斯拉未向监管机构（如加州DMV）提交L3或L4的认证报告，也未声明其系统在任何操作设计域（ODD）内可完全自主运行。
• 硬件与软件限制：部分用户和专家认为，当前FSD的硬件（HW3/HW4）和软件可能不足以支持L3+的可靠性，尤其是在极端情况下的安全保障。
3. 关于L3/L4的讨论
• L3争议：部分特斯拉用户和观察者认为，FSD在特定场景（如高速公路低速拥堵）已接近L3的表现，因为它能处理大部分驾驶任务。然而，特斯拉从未正式追求L3认证，且L3要求明确的ODD限制（如仅限特定道路或天气条件），这与特斯拉追求通用驾驶能力的目标不符。
• L4可能性：特斯拉始终宣称其目标是实现L5（完全自动化），并跳过L3/L4阶段。埃隆·马斯克多次表示FSD将最终实现完全自主驾驶，但目前FSD仍未达到L4所需的无需人工干预的能力。X上的一些帖子声称FSD已接近L4，但这些观点缺乏官方验证，且特斯拉仍需解决硬件升级和法规问题。
• 与其他厂商对比：相比之下，梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot已在加州和内华达州获得L3认证（限速64 km/h的高速公路拥堵场景），而Waymo的Robotaxi在特定区域已实现L4运营。特斯拉的“视觉优先”策略（仅使用摄像头，摒弃LiDAR和雷达）使其在技术路径上与竞争对手不同，但也引发了关于可靠性和安全性的争议。
4. 最新进展（截至2025年6月）
• FSD V13：根据近期报道，FSD V13（软件版本2024.39.10）已开始向部分用户推送，改进了城市驾驶的流畅性和决策能力，但仍被标记为“Supervised”（需监督），保持L2级别。
• 硬件限制：埃隆·马斯克曾表示，部分早期车辆（HW3）可能需要硬件升级以实现完全自主驾驶，这暗示当前硬件可能不足以支持L4或L5。
• 用户反馈：X上的用户反馈显示，FSD在高速公路上表现接近无需干预（99.9%无需接管），但在城市环境中仍需频繁干预（约20英里一次），这进一步证实其L2定位。
5. 为什么特斯拉坚持L2？
• 法规策略：特斯拉将FSD定位为L2可避免严格的L3/L4测试和认证要求，从而允许更广泛的部署和数据收集。
• 技术理念：特斯拉的目标是直接实现L5，跳过L3/L4的限制性ODD，追求更通用的驾驶能力。
• 安全与责任：L3/L4要求系统在特定条件下承担责任，而特斯拉目前不愿承担此类法律风险，尤其是在复杂或恶劣条件下。
结论
特斯拉的FSD目前是SAE Level 2系统，尽管其功能在某些场景下接近L3甚至L4的性能，但由于需持续驾驶员监督、未获得L3+认证以及责任归属仍由驾驶员承担，FSD无法被归类为L3或L4。特斯拉的长期目标是L5，但实现这一目标仍需解决技术、硬件和法规上的挑战。
如果您需要更具体的技术细节、法规分析或FSD的最新动态，请告诉我，我可以进一步深入探讨！
#9 Re: FSD到底是L2还是L3？
是啥看股价，真金白银交易出来的不会假，lolgeniushanbiao 写了： 2025年 6月 24日 16:15 如果是L2，那么robotaxi到底为什么能允许在没有驾驶员的情况下上路？
如果是L3，我怎么没见马斯克到处吹嘘呢？
还是说特斯拉就是在打擦边球混淆视听，拿着个L2的玩意当L3用？
#13 Re: FSD到底是L2还是L3？
Grok
关于特斯拉Robotaxi搭载的FSD（Full Self-Driving）版本14（FSD V14），以下是基于最新信息和X帖子分析的综合解答：
1. FSD V14的定位与Robotaxi
• Unsupervised FSD：特斯拉Robotaxi在2025年6月22日于德州奥斯汀启动的试点服务中，使用的是FSD Unsupervised（无人监督全自动驾驶）版本，这一版本被认为是FSD V14或其衍生版本。与当前面向公众的FSD V13.x（Supervised，需要驾驶员监督）不同，FSD V14专为Robotaxi设计，目标是实现SAE Level 4（高度自动化）能力，在特定地理围栏（geofenced）区域内无需人类干预。
• 未公开版本细节：特斯拉未明确公布Robotaxi车辆的具体软件版本编号（例如是否为V14.0或更高）。X上一些用户推测，Robotaxi的FSD版本在UI操作和响应速度上优于V13.2.9，显示出更高精度，但仍需“1-2代进化”以达到完全自动化。
2. FSD V14的改进与技术特点
根据特斯拉AI副总裁Ashok Elluswamy和X上的讨论，FSD V14在以下方面有显著提升：
• 更大规模的模型：V14采用更大的神经网络模型，参数规模较V13扩大约4.5倍，显著提升了处理复杂驾驶场景的能力。
• 更长的场景记忆：V14能记住长达数分钟的驾驶场景细节，例如在复杂交叉口或动态环境中保持更一致的决策。
• 扩大的训练数据集：特斯拉通过增加边缘场景（edge cases）数据，提升了V14对罕见或极端情况的预测能力。这得益于2024年底至2025年初的算力升级（10万GPU集群，约220万周H100计算量）。
• 训练时间表：X用户指出，特斯拉预计在2025年6月（Robotaxi发布前14周）完成V14的训练，表明V14可能是为Robotaxi量身定制的版本。
3. Robotaxi试点中的FSD V14表现
• 奥斯汀试点：2025年6月22日，特斯拉在奥斯汀启动了Robotaxi服务，首批约10-20辆Model Y运行FSD Unsupervised。车辆在地理围栏区域内行驶，副驾驶座有安全监控员（无方向盘或踏板），但驾驶座无人。用户反馈显示，FSD表现“极其流畅”，在减速带、转弯和停车时处理得当。
• 问题与争议：
◦ 交通违规：首日运行中，部分Robotaxi被拍到超速或误入对向车道，引发美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的关注。NHTSA已要求特斯拉提供更多信息，但尚未启动正式调查。
◦ 远程操作（Teleoperation）：特斯拉在Robotaxi中大量使用远程操作技术（teleoperation），每个车辆可能配备一名远程操作员，以确保安全。这表明FSD V14尚未完全实现“无人干预”的L4目标，与埃隆·马斯克宣称的“无监督”存在差距。
◦ 安全数据不足：特斯拉未公开FSD V14的干预或失误数据。相比之下，Waymo在奥斯汀测试了6个月无安全驾驶员的运行，而特斯拉仅测试数周，安全记录引发质疑。
4. FSD V14与L4的差距
• 当前级别：尽管FSD V14在Robotaxi中被宣传为“Unsupervised”，但由于依赖远程操作和安全监控员，其实际运行仍未完全达到L4标准（无需人类干预）。专家指出，特斯拉需大幅提升“每干预里程”（miles between disengagements），从当前V13.2.9的约444英里提高至1000英里以上，才能接近L4的安全要求。
• 硬件限制：部分分析师认为，特斯拉的HW4硬件可能不足以支持真正的L4，尤其在恶劣天气或复杂城市环境中，纯视觉方案（仅用摄像头）面临挑战。
• 监管挑战：德州新法规（2025年9月1日起生效）要求L4车辆需获得州许可，特斯拉的快速部署可能面临合规性风险。
5. 未来展望
• V14的迭代：特斯拉计划在未来几个月内发布FSD更新，参数规模进一步扩大，可能解决当前Robotaxi中的问题（如违规驾驶）。X用户期待V14成为“重大飞跃”。
• 扩展计划：特斯拉计划在奥斯汀试点成功后，将Robotaxi服务扩展至洛杉矶和旧金山，并于2026年实现“百万Robotaxi”目标。但专家认为，这一目标过于激进，需数年甚至数十年才能实现。
• 公众访问：埃隆·马斯克表示，FSD V14可能在2025年底前向部分公众开放测试，但初期可能仅限邀请制。
结论
特斯拉Robotaxi目前使用的FSD V14（或其Unsupervised衍生版本）在奥斯汀试点中展现了接近L4的潜力，表现流畅且能处理基本城市驾驶任务。然而，由于依赖远程操作、安全监控员以及交通违规问题，FSD V14尚未完全实现L4标准，与Waymo等竞争对手相比仍有差距。特斯拉通过更大模型、更多训练数据和算力提升推动V14进步，但实现真正“无人干预”的L4仍需时间和技术突破。
如果您想了解更多关于FSD V14的技术细节、具体事故案例或法规影响，请告诉我，我可以进一步深入分析！
关于特斯拉Robotaxi搭载的FSD（Full Self-Driving）版本14（FSD V14），以下是基于最新信息和X帖子分析的综合解答：
1. FSD V14的定位与Robotaxi
• Unsupervised FSD：特斯拉Robotaxi在2025年6月22日于德州奥斯汀启动的试点服务中，使用的是FSD Unsupervised（无人监督全自动驾驶）版本，这一版本被认为是FSD V14或其衍生版本。与当前面向公众的FSD V13.x（Supervised，需要驾驶员监督）不同，FSD V14专为Robotaxi设计，目标是实现SAE Level 4（高度自动化）能力，在特定地理围栏（geofenced）区域内无需人类干预。
• 未公开版本细节：特斯拉未明确公布Robotaxi车辆的具体软件版本编号（例如是否为V14.0或更高）。X上一些用户推测，Robotaxi的FSD版本在UI操作和响应速度上优于V13.2.9，显示出更高精度，但仍需“1-2代进化”以达到完全自动化。
2. FSD V14的改进与技术特点
根据特斯拉AI副总裁Ashok Elluswamy和X上的讨论，FSD V14在以下方面有显著提升：
• 更大规模的模型：V14采用更大的神经网络模型，参数规模较V13扩大约4.5倍，显著提升了处理复杂驾驶场景的能力。
• 更长的场景记忆：V14能记住长达数分钟的驾驶场景细节，例如在复杂交叉口或动态环境中保持更一致的决策。
• 扩大的训练数据集：特斯拉通过增加边缘场景（edge cases）数据，提升了V14对罕见或极端情况的预测能力。这得益于2024年底至2025年初的算力升级（10万GPU集群，约220万周H100计算量）。
• 训练时间表：X用户指出，特斯拉预计在2025年6月（Robotaxi发布前14周）完成V14的训练，表明V14可能是为Robotaxi量身定制的版本。
3. Robotaxi试点中的FSD V14表现
• 奥斯汀试点：2025年6月22日，特斯拉在奥斯汀启动了Robotaxi服务，首批约10-20辆Model Y运行FSD Unsupervised。车辆在地理围栏区域内行驶，副驾驶座有安全监控员（无方向盘或踏板），但驾驶座无人。用户反馈显示，FSD表现“极其流畅”，在减速带、转弯和停车时处理得当。
• 问题与争议：
◦ 交通违规：首日运行中，部分Robotaxi被拍到超速或误入对向车道，引发美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的关注。NHTSA已要求特斯拉提供更多信息，但尚未启动正式调查。
◦ 远程操作（Teleoperation）：特斯拉在Robotaxi中大量使用远程操作技术（teleoperation），每个车辆可能配备一名远程操作员，以确保安全。这表明FSD V14尚未完全实现“无人干预”的L4目标，与埃隆·马斯克宣称的“无监督”存在差距。
◦ 安全数据不足：特斯拉未公开FSD V14的干预或失误数据。相比之下，Waymo在奥斯汀测试了6个月无安全驾驶员的运行，而特斯拉仅测试数周，安全记录引发质疑。
4. FSD V14与L4的差距
• 当前级别：尽管FSD V14在Robotaxi中被宣传为“Unsupervised”，但由于依赖远程操作和安全监控员，其实际运行仍未完全达到L4标准（无需人类干预）。专家指出，特斯拉需大幅提升“每干预里程”（miles between disengagements），从当前V13.2.9的约444英里提高至1000英里以上，才能接近L4的安全要求。
• 硬件限制：部分分析师认为，特斯拉的HW4硬件可能不足以支持真正的L4，尤其在恶劣天气或复杂城市环境中，纯视觉方案（仅用摄像头）面临挑战。
• 监管挑战：德州新法规（2025年9月1日起生效）要求L4车辆需获得州许可，特斯拉的快速部署可能面临合规性风险。
5. 未来展望
• V14的迭代：特斯拉计划在未来几个月内发布FSD更新，参数规模进一步扩大，可能解决当前Robotaxi中的问题（如违规驾驶）。X用户期待V14成为“重大飞跃”。
• 扩展计划：特斯拉计划在奥斯汀试点成功后，将Robotaxi服务扩展至洛杉矶和旧金山，并于2026年实现“百万Robotaxi”目标。但专家认为，这一目标过于激进，需数年甚至数十年才能实现。
• 公众访问：埃隆·马斯克表示，FSD V14可能在2025年底前向部分公众开放测试，但初期可能仅限邀请制。
结论
特斯拉Robotaxi目前使用的FSD V14（或其Unsupervised衍生版本）在奥斯汀试点中展现了接近L4的潜力，表现流畅且能处理基本城市驾驶任务。然而，由于依赖远程操作、安全监控员以及交通违规问题，FSD V14尚未完全实现L4标准，与Waymo等竞争对手相比仍有差距。特斯拉通过更大模型、更多训练数据和算力提升推动V14进步，但实现真正“无人干预”的L4仍需时间和技术突破。
如果您想了解更多关于FSD V14的技术细节、具体事故案例或法规影响，请告诉我，我可以进一步深入分析！
ignius 写了： 2025年 6月 25日 13:42 你这个说的是在普通tesla上的supervised fsd版本。
robotaxi上跑的fsd 14是属于L4级别的，不需要driver，但是只能在geofence内的区域。跟Waymo一样。
凡所有相，皆是虚妄
#14 Re: FSD到底是L2还是L3？
1. waymo刚上线测试的时候，也有安全员，而且是坐在driver seat上的。
2. 直到现在，每辆waymo也是有远程操控员，处理一些edge case。
拿这两条理由来说fsd 14不是L4，你觉得合理吗？
2. 直到现在，每辆waymo也是有远程操控员，处理一些edge case。
拿这两条理由来说fsd 14不是L4，你觉得合理吗？
mmking 写了： 2025年 6月 25日 14:20 Grok
关于特斯拉Robotaxi搭载的FSD（Full Self-Driving）版本14（FSD V14），以下是基于最新信息和X帖子分析的综合解答：
1. FSD V14的定位与Robotaxi
• Unsupervised FSD：特斯拉Robotaxi在2025年6月22日于德州奥斯汀启动的试点服务中，使用的是FSD Unsupervised（无人监督全自动驾驶）版本，这一版本被认为是FSD V14或其衍生版本。与当前面向公众的FSD V13.x（Supervised，需要驾驶员监督）不同，FSD V14专为Robotaxi设计，目标是实现SAE Level 4（高度自动化）能力，在特定地理围栏（geofenced）区域内无需人类干预。
• 未公开版本细节：特斯拉未明确公布Robotaxi车辆的具体软件版本编号（例如是否为V14.0或更高）。X上一些用户推测，Robotaxi的FSD版本在UI操作和响应速度上优于V13.2.9，显示出更高精度，但仍需“1-2代进化”以达到完全自动化。
2. FSD V14的改进与技术特点
根据特斯拉AI副总裁Ashok Elluswamy和X上的讨论，FSD V14在以下方面有显著提升：
• 更大规模的模型：V14采用更大的神经网络模型，参数规模较V13扩大约4.5倍，显著提升了处理复杂驾驶场景的能力。
• 更长的场景记忆：V14能记住长达数分钟的驾驶场景细节，例如在复杂交叉口或动态环境中保持更一致的决策。
• 扩大的训练数据集：特斯拉通过增加边缘场景（edge cases）数据，提升了V14对罕见或极端情况的预测能力。这得益于2024年底至2025年初的算力升级（10万GPU集群，约220万周H100计算量）。
• 训练时间表：X用户指出，特斯拉预计在2025年6月（Robotaxi发布前14周）完成V14的训练，表明V14可能是为Robotaxi量身定制的版本。
3. Robotaxi试点中的FSD V14表现
• 奥斯汀试点：2025年6月22日，特斯拉在奥斯汀启动了Robotaxi服务，首批约10-20辆Model Y运行FSD Unsupervised。车辆在地理围栏区域内行驶，副驾驶座有安全监控员（无方向盘或踏板），但驾驶座无人。用户反馈显示，FSD表现“极其流畅”，在减速带、转弯和停车时处理得当。
• 问题与争议：
◦ 交通违规：首日运行中，部分Robotaxi被拍到超速或误入对向车道，引发美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的关注。NHTSA已要求特斯拉提供更多信息，但尚未启动正式调查。
◦ 远程操作（Teleoperation）：特斯拉在Robotaxi中大量使用远程操作技术（teleoperation），每个车辆可能配备一名远程操作员，以确保安全。这表明FSD V14尚未完全实现“无人干预”的L4目标，与埃隆·马斯克宣称的“无监督”存在差距。
◦ 安全数据不足：特斯拉未公开FSD V14的干预或失误数据。相比之下，Waymo在奥斯汀测试了6个月无安全驾驶员的运行，而特斯拉仅测试数周，安全记录引发质疑。
4. FSD V14与L4的差距
• 当前级别：尽管FSD V14在Robotaxi中被宣传为“Unsupervised”，但由于依赖远程操作和安全监控员，其实际运行仍未完全达到L4标准（无需人类干预）。专家指出，特斯拉需大幅提升“每干预里程”（miles between disengagements），从当前V13.2.9的约444英里提高至1000英里以上，才能接近L4的安全要求。
• 硬件限制：部分分析师认为，特斯拉的HW4硬件可能不足以支持真正的L4，尤其在恶劣天气或复杂城市环境中，纯视觉方案（仅用摄像头）面临挑战。
• 监管挑战：德州新法规（2025年9月1日起生效）要求L4车辆需获得州许可，特斯拉的快速部署可能面临合规性风险。
5. 未来展望
• V14的迭代：特斯拉计划在未来几个月内发布FSD更新，参数规模进一步扩大，可能解决当前Robotaxi中的问题（如违规驾驶）。X用户期待V14成为“重大飞跃”。
• 扩展计划：特斯拉计划在奥斯汀试点成功后，将Robotaxi服务扩展至洛杉矶和旧金山，并于2026年实现“百万Robotaxi”目标。但专家认为，这一目标过于激进，需数年甚至数十年才能实现。
• 公众访问：埃隆·马斯克表示，FSD V14可能在2025年底前向部分公众开放测试，但初期可能仅限邀请制。
结论
特斯拉Robotaxi目前使用的FSD V14（或其Unsupervised衍生版本）在奥斯汀试点中展现了接近L4的潜力，表现流畅且能处理基本城市驾驶任务。然而，由于依赖远程操作、安全监控员以及交通违规问题，FSD V14尚未完全实现L4标准，与Waymo等竞争对手相比仍有差距。特斯拉通过更大模型、更多训练数据和算力提升推动V14进步，但实现真正“无人干预”的L4仍需时间和技术突破。
如果您想了解更多关于FSD V14的技术细节、具体事故案例或法规影响，请告诉我，我可以进一步深入分析！
#15 Re: FSD到底是L2还是L3？
但是正在测试的就是L4. 不需要司机干预。司机可以看电影，甚至睡觉，只要车子开在geofenced的区间内。
geniushanbiao 写了： 2025年 6月 25日 14:20 Testing can succeed or fail. Actually most tests end up as failures.
#16 Re: FSD到底是L2还是L3？
关键问题出了事故是谁的责任，如果是汽车厂家的就是L3以上。
这样驾驶员就不需要买保险了，因为出了事情无论是谁的fault都是汽车厂家的责任，赔钱或者对方赔付的对象都是汽车厂家，皆大欢喜。
这样驾驶员就不需要买保险了，因为出了事情无论是谁的fault都是汽车厂家的责任，赔钱或者对方赔付的对象都是汽车厂家，皆大欢喜。
#17 Re: FSD到底是L2还是L3？
你觉得tesla刚上线测试的Robotaxi，如果出事故了，谁负责？
longtian 写了： 2025年 6月 25日 14:56 关键问题出了事故是谁的责任，如果是汽车厂家的就是L3以上。
这样驾驶员就不需要买保险了，因为出了事情无论是谁的fault都是汽车厂家的责任，赔钱或者对方赔付的对象都是汽车厂家，皆大欢喜。
#18 Re: FSD到底是L2还是L3？
我不太清楚自动驾驶的分类
知识问完Grok，貌似现在AI还不认为是L4
知识问完Grok，貌似现在AI还不认为是L4
ignius 写了： 2025年 6月 25日 14:33 1. waymo刚上线测试的时候，也有安全员，而且是坐在driver seat上的。
2. 直到现在，每辆waymo也是有远程操控员，处理一些edge case。
拿这两条理由来说fsd 14不是L4，你觉得合理吗？
凡所有相，皆是虚妄
