关于印航失事的原因，我刚刚又做了点功课

[windy]

现在基本就是集中在两点，一是飞行员自杀或手贱，飞行员的心理因素咱不好判断，所以这算是一大类。第二是飞机本身的原因。我们就集中讨论这个。

飞机本身原因目前我看到3个remotely支持这种说法的佐证。1. 波音2018年发的那个通告。2. 台湾那个大佬说的控制芯片焊点脱落。3.这个是我最新注意到的，就是ANA 2019年发生的双发停机。我们就一一分析：

首先很多人感到疑惑的一点是飞行数据记录仪(FDR)记录的开关关闭到底是物理位置还是电信号。如果是电信号可不可能是软件或其它硬件错误引起的。这个没有在公开报道中提及，我问了ChatGPT和perplexity. ChatGPT说是根据FADEC(Full Authority Digital Engine Control) ,也就是引擎控制器的信号。如果是这样的话，那确实是可能误报。因为FADEC是否关闭发动机是根据油门开关和TCMA(油门控制器）两个单元来决定的。但我问了Perplexity后发现不是这样（Perplexity给出了reference,是在一个论坛有人在讨论时说的，但我觉得更符合逻辑。我最近已经发现好几次ChatGPT胡说八道了）。

Perplexity给的解释是，FDR确实记录的是电信号，不是物理位置。但这个电信号是从中控台来的，而不是从FDAEC来的。因为那个开关是double-pole,一根线把信号传给发动机，另一根把信号传给FDR.因为这只是一个单纯的从开关来的电信号，不是软件控制器给出的信号，所以这关闭的信号不可能是软件错误造成。如果不是这个信号被电磁干扰，或者内部断线，短路之类问题，那我们就可以认定FDR的记录和开关的物理位置是完全一致的。

1. 波音2018年发的那个通告。这个可以完全排除。这个通告说的是那个防止误操作的安全锁可能失灵。后果是可能被飞行员不小心关闭油门。但是并不是说油门会在没人推它的时候会自己从运行位置到关闭位置。飞机离地3秒，正常情况下飞行员的手不会在那个区域。而且如果不小心推了，要么两个一起推，要么推一个。两个差一秒一前一后的推几乎不可能是不小心碰到的。而且现在已经确认出事的飞机在2019和2023年都更换了那个module,所以这个可能可以排除。
2. 台湾大佬说的控制芯片焊点脱落。飞行员关闭油门再打开是为了重启发动机。这个我认为几乎完全不可能发生。因为控制芯片是在发动机上。要两个同时脱落，虽然这两在概率上不能算是独立事件，但要在几乎同一时间正好一起脱落，这个概率简直太低了。退一步讲，油门关闭是起飞后3秒的事，如果是两个芯片同时脱落，那就是说飞机还没起飞发动机就不工作了，这样才能解释机长会在起飞三秒关油门。这个显然和飞机在关油门之前达到最大速度不吻合。
3. ANA事件。这个是飞机落地后开反推的时候两个发动机突然停机。后来原因查明是软件原因。因为开反推触发了一个TCMA的一个错误逻辑，让软件误以为飞机已经到了停机位置，自动把发动机给关了。当然我们可以怀疑会不会是一个别的什么情况触发了一个错误的逻辑让发动机停机。但就像我前面分析的，那个错误的逻辑信号是TCMA发出，传给FADEC的，这个不可能让FDR记录到那个油门开关关闭的信号。

所以这个空难几乎肯定是人为的。至于为什么不公布到底是谁问谁答，我觉得另一个机师说的有道理，应该不是印航故意隐瞒啥，而是如果现在公布谁问谁答，等于暗示那个回答的是凶手，会给飞行员的家属带来非常大的压力。以后也有可能发现别的证据证明飞行员是无辜的。

[luego]

台湾大佬就是傻帽一个,把任何事故都归咎于机械故障,而不是飞行员的原因.

[semi_truck]

那个台湾人就是觉着自己是机师，所以需要护犊子。上次东航飞行员自杀他也是怀疑机械故障。

而且他从来不提历史上飞行员自杀的案例，比如有名的German wings还有埃及航空等案例。这个人有自己的agenda，丝毫不管不顾逻辑，拿出几十亿分之一的可能性事件甩锅，殊不知电路焊接导致2块电路板在飞机尚未离地，而且间隔1秒同时焊接脱落，这玩意比飞机起飞时被流星砸到的几率还小上千倍，所以不值得信任，听个乐子就好。

[noles]

2. 如果焊点脱落，就不能再重启发动机了吧。但有一个发动机是重起了。所以2不成立。

[semi_truck]

这类航空事故分析，其实最靠谱的，是那些油管上退休的ntsb调查员，曾调查过几十年空难，见过各种原因的事件。

一般飞行员分析，都是有偏向于机械故障。

[windy]

不是不能重启发动机。

现在基本可以肯定那个油门开关确实在飞机起飞3秒被关闭了，可能的原因是 a. 飞行员自杀，b.飞行员手贱， c. 当时发动机已经因为焊点脱落停机，所以需要关闭油门再重新打开重启发动机。 那个大佬认为是 c. 我这里说的是如果飞行员在飞机离地后3秒关油门是因为两个发动机都已经停机，倒推一下，飞机必定在没离地的时候就已经停机了。

2. 如果焊点脱落，就不能再重启发动机了吧。但有一个发动机是重起了。所以2不成立。

[semi_truck]

转贴一个：

我是一名现役787飞行员，过去曾驾驶过大多数波音机型，也飞过空客。我还拥有在人体因素、培训和评估方面的丰富背景和资质。在你继续阅读之前，请先了解“奥卡姆剃刀”这个概念：最简单的解释往往是最有可能的解释。我本以为在初步报告发布后，那些荒谬的阴谋论终于会停止，但并没有！现在已经是2025年了，人类似乎已经无法控制自己了。在我看来，这起事件是机长自杀。就这么简单。

对于那些认为是某种“电气幽灵”导致燃油控制开关被关闭但开关本身没有被移动的人，我只能说：不可能。燃油计量单元截止阀（Fuel Metering Unit Shutoff Valve）和翼梁阀（Spar Valve）的信号，是通过硬连接从控制开关直接传输到阀门的，不经过任何可能导致信号出错的计算机接口。此外，左、右引擎的线路是物理隔离的——它们之间没有任何共同的线束被串联在一起。因此，不可能存在某种局部故障同时影响两个引擎的线路。换句话说，我们必须假设有两个独立事件，在没有物理移动开关的情况下，导致两个开关的电输出从“运行”状态变为“关闭”。而且这两个事件还要在相隔不到一秒内发生——每小时3600秒，这已经让双重失效的概率增加了约8个数量级。接着，它们又“恰好”在几秒钟内一同恢复正常——再增加约8个数量级。换句话说，这样的事情从宇宙大爆炸到现在，发生的概率都远小于1……在这种情况下，连“外星人干的”都听起来更合理。

问问你自己：是什么让其中一位飞行员（在我看来是副驾驶，即PF）问另一位“你为什么关闭引擎”？先来点背景知识。787的燃油控制开关在操作时会发出非常明显的金属“咔哒”声。每位787飞行员都熟悉这个声音，哪怕在发动机高推力状态下也能听见，因为787的发动机和驾驶舱极其安静。在起飞后，操纵飞机的飞行员（PF）会将注意力完全集中在平视显示器（HUD）上，将姿态调整到起飞参考线（大约12度）并使飞行路径向量对准飞行引导光标。此时他一只手握着操纵杆，另一只手在油门上；也有可能两手都放在操纵杆上。不管是哪种情况，他的内侧手臂都会挡住他对中控台和燃油控制开关的侧视（别忘了，他正全神贯注于HUD）。他不会看到副驾驶把开关关掉。就报告来看，我们知道副驾驶是PF。如果他停下来操作开关，机长一定能清楚看到他在干什么。那样的话，他肯定不会只是问“你为什么关了引擎？”，更可能是大喊“你在干什么？！”。更重要的是，如果是PF动了一个开关，机长肯定有时间阻止他动第二个，或者至少能立即把两个开关都拨回“运行”状态，有机会挽回局势。但这些都没有发生。所以，很可能是非操纵飞行员（即机长）动了燃油控制开关。

那么，如果PF看不到PM动了开关，他为什么还会问“你为什么关闭引擎”？要知道，在失去推力时你绝不会本能地想到是开关被关了。这根本不是正常操作程序。你也许会怀疑是鸟击，或燃油污染。但在这种危机时刻（当时高度约150英尺），没人会第一时间联想到开关被关了。那么PF为什么会这么问？因为他听见了那两个燃油控制开关从“运行”切换到“关闭”的清脆声响（没错，两开关一秒之内完全可以拨完）。接着，他就看到了引擎开始减速。然后他低头看到开关已经在“关闭”位。因此，这说明开关确实被动了，并发出了声音，没有什么“幽灵”，也不可能是同时失效。

至于说“误操作拨错开关”？不成立。这位PM是一位训练机长，在787上有数千小时经验。我曾问过我们资历最深的考官，他见过有人误拨燃油开关吗？答案是“从来没有”。就连旁边的升降舵电源开关都不一样——它们是红色、有防护罩的，形状和操作方式都完全不同。至于有人说会不会拨错起落架或襟翼开关？拜托，现在真的有点牵强了。就算真的是不小心拨错了，第一反应也应该是立刻意识到“哦我搞错了”，然后马上拨回来。我理解“惊吓反应”……我就是教这个的。但这种情况不同。你不会拨掉两个燃油开关，听见引擎转速掉下来了，还坐在那儿发呆10秒钟，**而副驾驶已经质问你了！**你做了一个立刻产生后果的动作。报告也说了：“你为什么关闭引擎？”这句话是在两个引擎减速后立刻说出来的。但直到10秒钟后开关才被拨回“运行”状态。如果真是失误，一旦被指出，应该马上纠正。但报告显示，这之间有整整10秒——在那种情况下，10秒就是一辈子。这位训练机长完全知道自己在做什么。他只有在确定已经无法挽回之后，才把开关拨了回去。

那为什么他说“我没动开关”？很简单，自杀者通常希望让调查人员误判。他可能是想迷惑副驾驶，让对方不去抢先拨回开关，或者是拖延时间，让副驾驶在混乱中没反应过来。他可能也不想让副驾驶死前知道自己是被拉去自杀的。也许最终报告或警方调查会揭示更多，也可能永远都不会有答案。

无论如何，我认为继续制造关于这起悲剧的“谁干了什么”以及“为什么”这样的不确定性，是对数千名遇难者家属和朋友极大的不人道行为。而继续让公众猜测，对飞行员群体和航空安全都毫无益处。

[Rather]

转贴一个：

那为什么他说“我没动开关”？很简单，自杀者通常希望让调查人员误判。他可能是想迷惑副驾驶，让对方不去抢先拨回开关，或者是拖延时间，让副驾驶在混乱中没反应过来。他可能也不想让副驾驶死前知道自己是被拉去自杀的。也许最终报告或警方调查会揭示更多，也可能永远都不会有答案。

没有专门跟过这类案子。但印象中飞行员自杀的都是闷声不吭的，没有特意误导的。而且飞行员要在起飞的时候自杀太容易了，不需要费神搞欺骗，搞得这么四平八稳的摔下去。

[semi_truck]

没有专门跟过这类案子。但印象中飞行员自杀的都是闷声不吭的，没有特意误导的。而且飞行员要在起飞的时候自杀太容易了，不需要费神搞欺骗，搞得这么四平八稳的摔下去。

好好看看German wings和埃及航空的自杀案例，飞行员都是诡计多端，骗人啥的都用上了。

你的感觉自杀的飞行员都是“闷声不吭”是因为你没有去听当时的cockpit voice recorder, 大多数都是很复杂的

[windy]

如果只是想自杀，方法太多了，不一定要开着飞机自杀。这个飞行员这样自杀，是为了让整件事看起来像是事故。这样他的家人不会为他蒙羞。这样的事太多了。那个马航370应该也是这样。

没有专门跟过这类案子。但印象中飞行员自杀的都是闷声不吭的，没有特意误导的。而且飞行员要在起飞的时候自杀太容易了，不需要费神搞欺骗，搞得这么四平八稳的摔下去。

[semi_truck]

这位机长很可能也是在那时自己feel guilty的，属于depression并不是evil, 精神有些问题的人，行为都是比较难以预测的。

[semi_truck]

再加上关于787的驾驶舱语音记录器的一些细节。谁说了什么，开关的声音，这些都已经很明摆，至于为何印度官方不愿意公布，很可能是保护机长的家庭吧，因为到最终报告出来前，还有1-2年的时间可以让他们有缓冲和措施，现在就公开，估计他家人要完蛋。

787 的驾驶舱语音记录器（Cockpit Voice Recorder, 简称 CVR）主要用于记录飞行过程中驾驶舱内的音频信息。它能录下的声音包括以下几类：

1. 驾驶舱通话
飞行员之间的交流（例如 PF 和 PM 之间的对话）

飞行员与空管（ATC）的无线电通话

2. 驾驶舱环境声音
开关拨动声（如燃油控制开关的“咔哒”声）

按钮按下声

警报声（例如 GPWS、TCAS、STALL WARNING 等）

引擎声音变化（如油门推拉、引擎失速、关闭等造成的音调变化）

敲击、撞击声

自动语音提示（如高度、速度、姿态警告）

3. 呼吸声 / 咳嗽声 / 嘶声 / 情绪波动
飞行员的 叹气、惊呼、低语、自言自语

呼吸急促、焦虑、愤怒、惊讶等非语言反应

这些细微声音有时能提供事故发生前心理状态的重要线索

4. 无线电背景音
来自其他飞机或空管广播的无线电背景音

787 的 CVR 通常具备以下特性：
多声道录音（通常为4轨）：机长麦克风、副驾麦克风、舱内环境麦克风、无线电输入等

录音时长：现代 787 使用的是 2小时循环录音（比旧版的30分钟长）

高保真度：可识别出诸如开关拨动声那样的细微机械音

安装位置：通常在机尾的“黑匣子”中（耐高温、抗撞击）

总结：
787 的 CVR 能够非常清晰地记录：

飞行员说了什么

开关有没有被动

哪个顺序被动

有没有警告音响起

飞行员有没有惊呼或反应

所以，在严重事故中，CVR 对还原驾驶舱的真实情况至关重要。如果你关心某一起事件中的声音细节，CVR 的初步或最终报告中通常会有部分对话摘录或描述。

[windy]

如果如有的报道所说，机长始终很平静，那几乎肯定是他干的了。机长的呼吸应该能从录音里听出来。

再加上关于787的驾驶舱语音记录器的一些细节。谁说了什么，开关的声音，这些都已经很明摆，至于为何印度官方不愿意公布，很可能是保护机长的家庭吧，因为到最终报告出来前，还有1-2年的时间可以让他们有缓冲和措施，现在就公开，估计他家人要完蛋。

787 的驾驶舱语音记录器（Cockpit Voice Recorder, 简称 CVR）主要用于记录飞行过程中驾驶舱内的音频信息。它能录下的声音包括以下几类：

1. 驾驶舱通话
飞行员之间的交流（例如 PF 和 PM 之间的对话）

飞行员与空管（ATC）的无线电通话

2. 驾驶舱环境声音
开关拨动声（如燃油控制开关的“咔哒”声）

按钮按下声

警报声（例如 GPWS、TCAS、STALL WARNING 等）

引擎声音变化（如油门推拉、引擎失速、关闭等造成的音调变化）

敲击、撞击声

自动语音提示（如高度、速度、姿态警告）

3. 呼吸声 / 咳嗽声 / 嘶声 / 情绪波动
飞行员的 叹气、惊呼、低语、自言自语

呼吸急促、焦虑、愤怒、惊讶等非语言反应

这些细微声音有时能提供事故发生前心理状态的重要线索

4. 无线电背景音
来自其他飞机或空管广播的无线电背景音

787 的 CVR 通常具备以下特性：
多声道录音（通常为4轨）：机长麦克风、副驾麦克风、舱内环境麦克风、无线电输入等

录音时长：现代 787 使用的是 2小时循环录音（比旧版的30分钟长）

高保真度：可识别出诸如开关拨动声那样的细微机械音

安装位置：通常在机尾的“黑匣子”中（耐高温、抗撞击）

总结：
787 的 CVR 能够非常清晰地记录：

飞行员说了什么

开关有没有被动

哪个顺序被动

有没有警告音响起

飞行员有没有惊呼或反应

所以，在严重事故中，CVR 对还原驾驶舱的真实情况至关重要。如果你关心某一起事件中的声音细节，CVR 的初步或最终报告中通常会有部分对话摘录或描述。

[牛河梁]

1/ 有报道称是副驾驶问的机长。机长否认是他干的。

2/ 机长要自杀有很多更好的办法。关油门是最傻的。这是机组“误操作”说最“民科”所在。

3/ 如果没有记错，在电波里Mayday的是机长。

4/ 根据惯例，紧急降落由（15000小时）资深飞行员操作。从紧急降落之平稳看，没看出机长或副驾驶有自杀倾向。

[牛河梁]

如果如有的报道所说，机长始终很平静，那几乎肯定是他干的了。机长的呼吸应该能从录音里听出来。

你这是民科。电影看多了。飞行员必须平静。惊慌失措的飞机你敢去坐吗。

老牛也在起飞过程中遭遇过失去引擎动力。直到迫降成功，全程不过几分钟。

老牛还能自己走下飞机。没尿裤子。还有力气和赶来救援人员把飞机推出跑道。

[windy]

你就扯吧。我也有驾照，飞机快撞地的一瞬间一拉机头，飞机拔地而起。

反正就是吹牛呗，谁不会

你这是民科。电影看多了。飞行员必须平静。惊慌失措的飞机你敢去坐吗。

老牛也在起飞过程中遭遇过失去引擎动力。直到迫降成功，全程不过几分钟。

老牛还能自己走下飞机。没尿裤子。还有力气和赶来救援人员把飞机推出跑道。

[windy]

什么惯例，当时飞机刚离地，副驾驶一直在控制飞机，还没进入迫降程序哪。

你从哪儿看到是机长叫的五月天？

关油门怎么最傻了？你说什么原因不傻？要是数据记录仪毁坏了（韩国空难的记录仪就出问题了），那就根本搞不清是怎么回事。他就是要自杀，但又想把这个自杀伪装成一个事故。这个办法不但不傻，还非常聪明。

1/ 有报道称是副驾驶问的机长。机长否认是他干的。

2/ 机长要自杀有很多更好的办法。关油门是最傻的。这是机组“误操作”说最“民科”所在。

3/ 如果没有记错，在电波里Mayday的是机长。

4/ 根据惯例，紧急降落由（15000小时）资深飞行员操作。从紧急降落之平稳看，没看出机长或副驾驶有自杀倾向。

[牛河梁]

我们必须假设有两个独立事件，

问问你自己：是什么让其中一位飞行员（在我看来是副驾驶，即PF）问另一位“你为什么关闭引擎”？

这个假设是错的。如果保险因为同样的原因（如装错了）失效，那么就不再是独立事件。一个因为某种外力关闭另一个大概率也会同样原因关闭。

副驾驶显然在走流程Debug。此时操控飞机迫降的是机长。副驾驶发现Shutoff在关闭位置。因为他没有关，所以问机长。机长回答不是他干的。这是迫降时很标准的程序和做法。

自杀说最不能解释的是为何英国在失事前突然要求每天检查此Shutoff。老牛猜测是有飞行员发现保险失效。每位飞行员习惯不一样。

老牛不会去Shutoff再Turn on。但不排除有飞行员这么干。然后发现保险失效了。

[牛河梁]

你就扯吧。我也有驾照，飞机快撞地的一瞬间一拉机头，飞机拔地而起。

反正就是吹牛呗，谁不会

你是怎么降落的。降落过多少次。老牛有统计的降落了3000次。降落前一瞬间由于地效原因机头一定会自然抬起。这都不知道？

[Nameless]

赞！哪个level的？有instrumental rating吗？

你就扯吧。我也有驾照，飞机快撞地的一瞬间一拉机头，飞机拔地而起。

反正就是吹牛呗，谁不会