问问有多少人用那个 auto start-stop发动机熄火功能的？

[geniushanbiao]

反正就是三年新的车 常常死路上 dealer也修不好

三年新的可能的变化就很多了。比如没按规定换机油机滤或者用的机油不合规格之类的。奔驰的火花塞是6万mi换一次的，开的多的话也不难达到。

[drifter]

三年新的可能的变化就很多了。比如没按规定换机油机滤或者用的机油不合规格之类的。奔驰的火花塞是6万mi换一次的，开的多的话也不难达到。

反正关了Eco就没事 很多奔驰车主也自己冒着warranty的风险装东西把Eco黑掉 https://mbworld.org/forums/e-class-w212 ... sable.html

[hillrock1]

2020之后得车好像都用这个了，凯迪拉克用，RAV4也用
很讨厌，老是歇火启动，格楞格楞得老烦人，而且省不了
几个油钱，启动的时候又要放电又要喷油，车还不走，
效率极低，有这种垃圾功能的车我不买

那你只能买旧车了。

[anchorage]

有没有永久关闭的办法？

有，在亚麻上搜关键词比如auto start disabler，再找你对应的车型，也就十来块钱。按照安装说明撬开档位下面的塑料板，把线对插上去，以后就是默认永久关闭了，想用可以再按那个临时关闭的按钮再打开。拆卸非常容易，一般动手能力的锁男看了视频两下就能搞定。在保的车可以去滴勒之前把那个装置卸下来，以免滴勒借机耍赖。

[parn]

这版上的人都是SB么？讨论了4页居然还是什么关不掉，还要什么作坊改装。。。 https://www.autostopeliminator.com/

[drifter]

这版上的人都是SB么？讨论了4页居然还是什么关不掉，还要什么作坊改装。。。 https://www.autostopeliminator.com/

很多车没在你这个list上 改装不容易 有的可能要大卸八块拆中控 比如rdx

[pbuy]

原先根本不知道有这种东西，几个月前被逼买新车才发现的。大家觉得有用吗？网上有人说对发动机不好？

我的问题是开了这个玩意儿，老要费脑筋去想它，每次停红绿灯，要判断一下值不值得熄火再点火。有时候就是下坡必须踩刹车大力，它就停了，不过也对，这样减少下走的力？

这个的好处就是省油对吧？要停多长时间才值（比如半分钟，一分钟）？

有点想关掉这个feature了。。。

什么车？新开的bmw x5和volvo是关不掉的。

[Highly]

什么车？新开的bmw x5和volvo是关不掉的。

你说得都是豪车。我是highlander XLE

[pbuy]

你说得都是豪车。我是highlander XLE

每次启动顺便关一下呗。

BMW和Volvo不能关，所以我不买，嘿嘿。

[Riikanbkk]

我从技术角度讲讲我的看法哈，不少人啥也不懂就说这功能伤发动机伤电池云云，那是因为对这个技术不了解。

首先说说电池.长话短说，传统的flood battery在频繁启停下是会寿命缩短，但是现在普遍在好车上用的AGM电瓶并没有这个问题。有兴趣可以看一下这篇文章，比较差的AGM电瓶也能提供21,000 usable microcycles，意思就是说如果一天启停10次，这21k次microcycle够用接近6年的。而一个好的AGM电池能提供72,000次的microcycle，是上一个的3倍多。另外启停车上都有电脑控制启停同时monitor电池的状态。一般随着电池老化其capacity下降，电脑会降低启停的频率来保护电池。所以根本无需担心这个。
https://www.sciencedirect.com/science/a ... 11322#fig6

而关于伤启动电机的说法，更是无稽之谈。这种热启动由于工作温度和机油都没有流回油底壳，发动机的阻力很小，启动对启动电机的压力远远小于早晨起来的那次冷启动。

然后关于这个技术的一些细节，很多人可能不了解。首先启停只能在直喷机上实现，port injection上不是说实现不了，但是由于更长的crank时间和无法调整点火，在port injection车上做启停并不能省多少汽油。直喷机上启停动作的时候，发动机转速降为0，但是这时候燃油轨的泄压阀保持关闭状态这样燃油轨里面仍然保持高压燃油压力。然后当启动信号收到的时候，启动机开始crank，然后1号缸会优先点火来给一个initial的动力，大幅缩短crank时间。这里面还有一个因素就是很多启停机的火花塞都是单电极，并且通过torque校准，电极都是远离喷油嘴的（也就是开口方向对准喷油嘴）。

然后说省油问题，有些启停做的好的基本启动一次只需要消耗怠速2-3秒的燃油，也就是只要停2-3秒就比怠速省油了。启停做的差的也就是10-15秒的油。

启停主要的缺点是启动时候的震动还有停的时候空调不制冷。所以现在启停都在慢慢地被轻混替代。

赞这么优质的技术贴，本人对汽油直喷还没碰过，又学到了知识

我听说船用电池，为了能承受颠簸倾角+可靠，都得是VRLA / AGM 的，这也是个好处

不过热车好启动我异议一下，我觉得冷车启动难点在：静摩擦，燃油阻力大，但最重要的是mixture 非常难以完美点燃。

但是热车后有更大的难点，就是活塞直径明显变大，crown 配合良好，活环gap 缩小到正常工作gap。这个阻力（压缩比完全上线了）如果是按允许spec 偏小那边的紧配合，可能是非常惊人的。。。

就是说，冷车更松（明显更容易blowby），只要还有机油层，阻力就会比热车小太多。。。当然，真的是正常冬天，机体和机油冰冷，那就很大阻力需要强力高压火花和大功率启动机。。。但是比如像我们这种一年四季都是30-34C 的无温差热带，就得是尽量减少热车启动了，比如如果track day 误操作熄火，我觉得只要没速度不好带了就应该赶紧滑行避开赛道，等待冷却下来再打火（当然，电水泵EWP 绝对要打开不能停止运行，不然热炸了，比如我那普通破车也是自己给电水泵和风扇装了有单独的检修模式开关），不然对于启动机是酷刑啊。。。

惨痛记忆是热车熄火想赶紧打着，状态良好的启动机只能像老爷爷背500斤粮食似的低声吼叫几声不动，第二次拧低吼两声然后就彻底蔑了。。。直到冷却15分钟才打着。这个启动机直到目前还是状态良好的冷车瞬间打着[热带的冷车，车子停太阳底下不动，早晨没用车，中午打火之前ECT就高达烫手的60C，inlet 冷车高达过70C无语了，被地面烤得吓人]，但是已经学到了教训，从此再也不敢疯跑过后熄火又立即打火，至少静默5分钟（我没装懒得装turbo timer， 要装了省点儿事。车子老发动机活塞其实都很松了，在最大允许spec。只是小破机增压才17psi 很低无所谓，活环我就按最小min spec gapped，hone crosshatch and called it a day）

[geniushanbiao]

赞这么优质的技术贴，本人对汽油直喷还没碰过，又学到了知识

我听说船用电池，为了能承受颠簸倾角+可靠，都得是VRLA / AGM 的，这也是个好处

不过热车好启动我异议一下，我觉得冷车启动难点在：静摩擦，燃油阻力大，但最重要的是mixture 非常难以完美点燃。

但是热车后有更大的难点，就是活塞直径明显变大，crown 配合良好，活环gap 缩小到正常工作gap。这个阻力（压缩比完全上线了）如果是按允许spec 偏小那边的紧配合，可能是非常惊人的。。。

就是说，冷车更松（明显更容易blowby），只要还有机油层，阻力就会比热车小太多。。。当然，真的是正常冬天，机体和机油冰冷，那就很大阻力需要强力高压火花和大功率启动机。。。但是比如像我们这种一年四季都是30-34C 的无温差热带，就得是尽量减少热车启动了，比如如果track day 误操作熄火，我觉得只要没速度不好带了就应该赶紧滑行避开赛道，等待冷却下来再打火（当然，电水泵EWP 绝对要打开不能停止运行，不然热炸了，比如我那普通破车也是自己给电水泵和风扇装了有单独的检修模式开关），不然对于启动机是酷刑啊。。。

惨痛记忆是热车熄火想赶紧打着，状态良好的启动机只能像老爷爷背500斤粮食似的低声吼叫几声不动，第二次拧低吼两声然后就彻底蔑了。。。直到冷却15分钟才打着。这个启动机直到目前还是状态良好的冷车瞬间打着[热带的冷车，车子停太阳底下不动，早晨没用车，中午打火之前ECT就高达烫手的60C，inlet 冷车高达过70C无语了，被地面烤得吓人]，但是已经学到了教训，从此再也不敢疯跑过后熄火又立即打火，至少静默5分钟（我没装懒得装turbo timer， 要装了省点儿事。车子老发动机活塞其实都很松了，在最大允许spec。只是小破机增压才17psi 很低无所谓，活环我就按最小min spec gapped，hone crosshatch and called it a day）

AGM的基本上可以随便倾斜，因为里面电解液并不流动。

热车启动这个，其实是比较复杂的，有很多因素都在contribute。我随便列举两个关于机油的：
1 冷车时侯机油都流回底壳了，气缸壁上是没有机油润滑的（尤其现在车厂们都在一而再再而三地降低viscosity），这样一开始crank的时候活塞环和气缸壁之间就是金属摩擦，而热车启动，尤其是start/stop这种停机不超过1-2分钟的启动，气缸壁上挂着机油呢，能有效降低摩擦阻力。
2 冷车时侯机油粘度会比热车时候高，这样也会增加阻力。

话说回来现在auto start/stop之所以可以广泛使用，也有一部分原因是现在的新发动机通过使用一些新技术，内部阻力已经远远小于以前的老机器了。就拿奔驰的发动机举例，现在多数奔驰新发动机都在缸壁上有一个他们叫nanoslide的涂层，有点像陶瓷，能有效降低摩擦阻力。然后比如我用的M276发动机跟其前辈M272相比，同样是V6有3.0和3.5L的版本，但是V角从之前的90度变成了60度，这么做的结果就是发动机变成自然平衡的，不需要像之前M272那样再弄一根balance shaft了。很多这些技术的应用最终导致的结果就是M276的内部阻力明显小于M272。两个发动机我都开过不止一台车，给我明显的感觉就是M276在crank的时候转速比M272要高很多，两边用的starter和电瓶都是一样的。

[Riikanbkk]

AGM的基本上可以随便倾斜，因为里面电解液并不流动。

热车启动这个，其实是比较复杂的，有很多因素都在contribute。我随便列举两个关于机油的：
1 冷车时侯机油都流回底壳了，气缸壁上是没有机油润滑的（尤其现在车厂们都在一而再再而三地降低viscosity），这样一开始crank的时候活塞环和气缸壁之间就是金属摩擦，而热车启动，尤其是start/stop这种停机不超过1-2分钟的启动，气缸壁上挂着机油呢，能有效降低摩擦阻力。
2 冷车时侯机油粘度会比热车时候高，这样也会增加阻力。

话说回来现在auto start/stop之所以可以广泛使用，也有一部分原因是现在的新发动机通过使用一些新技术，内部阻力已经远远小于以前的老机器了。就拿奔驰的发动机举例，现在多数奔驰新发动机都在缸壁上有一个他们叫nanoslide的涂层，有点像陶瓷，能有效降低摩擦阻力。然后比如我用的M276发动机跟其前辈M272相比，同样是V6有3.0和3.5L的版本，但是V角从之前的90度变成了60度，这么做的结果就是发动机变成自然平衡的，不需要像之前M272那样再弄一根balance shaft了。很多这些技术的应用最终导致的结果就是M276的内部阻力明显小于M272。两个发动机我都开过不止一台车，给我明显的感觉就是M276在crank的时候转速比M272要高很多，两边用的starter和电瓶都是一样的。

是的，不过活环那个不是摩擦阻力（已经有磨合全新45° crosshatching 和高锌机油），主要是气压阻力过大，spirited drove 高温后接近100C ECT 这时气密太好了。。。原厂启动机带不动四个缸一起完美的真空+打压。。。 冷车时是微量漏气的（blowby），热车时是严严实实几乎不透气了（如果增压高了这样很危险，所以改装车其实gap 要加大，但我的发动机还是原厂出力，就按最小spec gapped 比较简单），而且活塞膨胀受压，给活环解压活环几乎不受压了也减小了摩擦，所以热车摩擦比冷车小太多一般除非极限改装并不特别重要。主要是气密性太好要更强的电机扭矩才行

直观说平时雨天夜里冷车打火也就几十A 电流远远不到100A （丰田说是1.2kW starter），热车时就要150A，如果非常热车时操作失误突然熄火，打火吃力几秒后： 200A master switch breaker 直接跳了，starter 直接蔑了。。。 即使reset breaker 通电，那starter motor 也没反应了。车冷却15 分钟，立即生龙活虎瞬间打着

其实这个气密性差距，扳手拧曲轴能感觉出来，冷车时虽然要克服小小的静摩擦力拧动，但是非常容易拧，就好像只要拔了火花塞，顿时整个曲轴自由旋转了，跟摩擦力无关了。但是假设非常热的时候，虽然很顺滑直接就能转动，但是持续阻力大得要吃奶力+breaker bar 不然我根本拧不快。。。 过了TDC 后猛一轻松丝滑无比，然后拧到下个TDC 就又是眼冒金星#￥%#&%

[geniushanbiao]

是的，不过活环那个不是摩擦阻力（已经有磨合全新45° crosshatching 和高锌机油），主要是气压阻力过大，spirited drove 高温后接近100C ECT 这时气密太好了。。。原厂启动机带不动四个缸一起完美的真空+打压。。。 冷车时是微量漏气的（blowby），热车时是严严实实几乎不透气了（如果增压高了这样很危险，所以改装车其实gap 要加大，但我的发动机还是原厂出力，就按最小spec gapped 比较简单），而且活塞膨胀受压，给活环解压活环几乎不受压了也减小了摩擦，所以热车摩擦比冷车小太多一般除非极限改装并不特别重要。主要是气密性太好要更强的电机扭矩才行

直观说平时雨天夜里冷车打火也就几十A 电流远远不到100A （丰田说是1.2kW starter），热车时就要150A，如果非常热车时操作失误突然熄火，打火吃力几秒后： 200A master switch breaker 直接跳了，starter 直接蔑了。。。 即使reset breaker 通电，那starter motor 也没反应了。车冷却15 分钟，立即生龙活虎瞬间打着

其实这个气密性差距，扳手拧曲轴能感觉出来，冷车时虽然要克服小小的静摩擦力拧动，但是非常容易拧，就好像只要拔了火花塞，顿时整个曲轴自由旋转了，跟摩擦力无关了。但是假设非常热的时候，虽然很顺滑直接就能转动，但是持续阻力大得要吃奶力+breaker bar 不然我根本拧不快。。。 过了TDC 后猛一轻松丝滑无比，然后拧到下个TDC 就又是眼冒金星#￥%#&%

这个我自己转发动机时候是同感，但是我听starter的声音感觉我的M276冷启动和热启动的转速是一样的，甚至很多时候热启动的转速还会高些。另外我之前的所有车都是冷启动时侯明显的启动电机转速低，当然那也可能是因为电瓶在冷启动时侯输出电流少些。

[Riikanbkk]

这个我自己转发动机时候是同感，但是我听starter的声音感觉我的M276冷启动和热启动的转速是一样的，甚至很多时候热启动的转速还会高些。另外我之前的所有车都是冷启动时侯明显的启动电机转速低，当然那也可能是因为电瓶在冷启动时侯输出电流少些。

高档车一般启动机应该很强，要是带自动启停我猜功率会很大

即使老爷车没啥自动启停，一模一样的发动机 Lexus 和 Van starter 都比丰田基本车大一点儿，美其名曰提高寒带可靠性。。。那我猜功率冗余很大了，可能就不太受发动机压缩比影响了haha（打压肯定明显，刚大修好的不大明显，但尤其发动机老化不行的车，冷车热车压缩比天上地下啊，所以手册要求热车。。。92C 以后再一边小心别烫手一边comp test）

以前真没大想过直喷对启动车大有益处减轻负荷，想想也是，冷车我觉得机械最显著是不容易完美点火，但是高压直喷比较完美雾化，肯定小菜了。。。 一直觉得直喷很梦幻，但是没开过新车的穷鬼我最多只能摸摸老柴的机械Bosch 泵 现在经济菜车直喷后一个个CR都比以前自吸赛车还高，就连涡轮菜车现在都顶着赶上以前高转运动自吸级别的CR（9000转4AG B16 F20C 名机也就11.0:1, 现在涡轮经济买菜车能顶着12.0:1...!!! 要装老涡轮车上的话，早就直接废掉+knocking 爆缸）。。。 好像很少见到有把老车改成直喷的，可能proper+safe job 难度很高，不知道要是搞得好又能直接挖掘多少潜力+mpg？。。。( 感觉最难的是机头能不能改得装上DI inj 喷进燃烧室, 然后燃烧室和活塞和inj 安装位置的计算优化和测试，然后超高压的可靠安全。。。 不知道要是有人把老发动机改好了，别的不动这一下就能提高多少正时/压比/马力）

[geniushanbiao]

高档车一般启动机应该很强，要是带自动启停我猜功率会很大

即使老爷车没啥自动启停，一模一样的发动机 Lexus 和 Van starter 都比丰田基本车大一点儿，美其名曰提高寒带可靠性。。。那我猜功率冗余很大了，可能就不太受发动机压缩比影响了haha（打压肯定明显，刚大修好的不大明显，但尤其发动机老化不行的车，冷车热车压缩比天上地下啊，所以手册要求热车。。。92C 以后再一边小心别烫手一边comp test）

以前真没大想过直喷对启动车大有益处减轻负荷，想想也是，冷车我觉得机械最显著是不容易完美点火，但是高压直喷比较完美雾化，肯定小菜了。。。 一直觉得直喷很梦幻，但是没开过新车的穷鬼我最多只能摸摸老柴的机械Bosch 泵 现在经济菜车直喷后一个个CR都比以前自吸赛车还高，就连涡轮菜车现在都顶着赶上以前高转运动自吸级别的CR（9000转4AG B16 F20C 名机也就11.0:1, 现在涡轮经济买菜车能顶着12.0:1...!!! 要装老涡轮车上的话，早就直接废掉+knocking 爆缸）。。。 好像很少见到有把老车改成直喷的，可能proper+safe job 难度很高，不知道要是搞得好又能直接挖掘多少潜力+mpg？。。。

老车改直喷这个不敢说不可能，但是基本上和重新设计发动机没啥区别了。因为老车的缸头原生设计一般就是2或4个气门最中间火花塞，但是如果改直喷的话要找个地方加喷嘴，这个恐怕在有些发动机上都不容易。然后得figure out怎么驱动HPFP，现在新车上这个活一般都是camshaft驱动的，固定在某一根camshaft尾部。老车改的话搞不好还得改camshaft然后气门室盖和缸盖得开这么个口。然后还有改ECU什么的。

[Riikanbkk]

老车改直喷这个不敢说不可能，但是基本上和重新设计发动机没啥区别了。因为老车的缸头原生设计一般就是2或4个气门最中间火花塞，但是如果改直喷的话要找个地方加喷嘴，这个恐怕在有些发动机上都不容易。然后得figure out怎么驱动HPFP，现在新车上这个活一般都是camshaft驱动的，固定在某一根camshaft尾部。老车改的话搞不好还得改camshaft然后气门室盖和缸盖得开这么个口。然后还有改ECU什么的。

是啊，感觉这是改装界比较空白，很少看到有人这样改装老机。看到有类似问题的回复大意：<car brands spent $millions and billions for GDI design & testing, imaginable would be hecka difficulties if hobby DIY, if want DI why just go buy a factory DI lump>


尤其是机头如果没有内部结构3D 模型，DIY 根本不知道有多少肉、钻孔会不会弄坏关键结构。。。除非如果有一两个废机头，切开仔细研究建模。但更关键这种大件控制重量，不是着重考虑的几点外（根本没有GDI 直喷的时候当然不会给留肉）根本没有足够的肉甚至可能不少机头都完全不能改。

要是有什么豪华车双火花塞的？或许能把一个转成DI inj， 但是流场可能不理想，而且在机头正上容易被烤热

----

话说HPFP 倒是简单多了，因为老车很多是cam-distro ignition，把distro 去掉，焊接小改一下（valve cover 小铝板比 head 巨大铝块容易焊多了。。。） ，就可以带HPFP 了。（点火就用曲轴皮带轮加个CPS，机头盖加个cam phase，然后就可以COP 点火了无所谓，超级简单大路的常规操作）

但是或许有更简单的？！我知道车厂没这样干的，但是我查了下Bucher 和各家的液压泵，有很多小型12v 全套带reservoir 一体机，输出增压2900-3000psi。 比如500W的，就是用50A-60A 的保险丝就可以带动，流量0.4GPM = 理论上一小时极限供油 24gal 或 91L。考虑到只是在油箱大流量油泵的基础上给增压就行，给一小时也就烧个几gals 的汽车供油绰绰有余了吧？。。。

就是不知道我这个脑洞行不行。。。
（1）最关键就是：这些液压泵能不能承受100％ duty cycle 几小时连续工作，如果不能就需要专门散热。这个可能是最难的。。。

（2）好不好改成燃料管路。分两个方面，连接都是普通螺纹，应该非常简单安全

（3）另一个方面是，燃料液体比如汽油或酒精行不行。。。燃料液体不能像液压油一样润滑机件，物理特性不一样，腐蚀性极度严重需要更换所有密封件。

所以不知道为啥现在车子没有用纯电高压直喷泵的？。。。安装布置应该会很简单。当然主要是机械成本超低而且高效可靠（通过发电机发电浪费能量费油，但这个肯定不会影响改装界，因为改装很多用EWP 电动水泵必须把原车的正时水泵轮摘掉，因为原厂泵轮会造成串联阻力。EWP 也是用发电机二手电力代替了正时的机械力），但完全没有也奇怪啊，理论上应该没有不行？。。。为什么没有专门设计的呢？

----

ECU 方面，大牛 HP Academy 和 Link Forum 上看了下，几乎没啥不同，（纯假设如果有人port inj 改了GDI）ECU 需要改的都不多，就只是基本几个设置参数而已，dyno tune 一下完了

[geniushanbiao]

是啊，感觉这是改装界比较空白，很少看到有人这样改装老机。看到有类似问题的回复大意：<car brands spent $millions and billions for GDI design & testing, imaginable would be hecka difficulties if hobby DIY, if want DI why just go buy a factory DI lump>


尤其是机头如果没有内部结构3D 模型，DIY 根本不知道有多少肉、钻孔会不会弄坏关键结构。。。除非如果有一两个废机头，切开仔细研究建模。但更关键这种大件控制重量，不是着重考虑的几点外（根本没有GDI 直喷的时候当然不会给留肉）根本没有足够的肉甚至可能不少机头都完全不能改。

要是有什么豪华车双火花塞的？或许能把一个转成DI inj， 但是流场可能不理想，而且在机头正上容易被烤热

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话说HPFP 倒是简单多了，因为老车很多是cam-distro ignition，把distro 去掉，焊接小改一下（valve cover 小铝板比 head 巨大铝块容易焊多了。。。） ，就可以带HPFP 了。（点火就用曲轴皮带轮加个CPS，机头盖加个cam phase，然后就可以COP 点火了无所谓，超级简单大路的常规操作）

但是或许有更简单的？！我知道车厂没这样干的，但是我查了下Bucher 和各家的液压泵，有很多小型12v 全套带reservoir 一体机，输出增压2900-3000psi。 比如500W的，就是用50A-60A 的保险丝就可以带动，流量0.4GPM = 理论上一小时极限供油 24gal 或 91L。考虑到只是在油箱大流量油泵的基础上给增压就行，给一小时也就烧个几gals 的汽车供油绰绰有余了吧？。。。

就是不知道我这个脑洞行不行。。。
（1）最关键就是：这些液压泵能不能承受100％ duty cycle 几小时连续工作，如果不能就需要专门散热。这个可能是最难的。。。

（2）好不好改成燃料管路。分两个方面，连接都是普通螺纹，应该非常简单安全

（3）另一个方面是，燃料液体比如汽油或酒精行不行。。。燃料液体不能像液压油一样润滑机件，物理特性不一样，腐蚀性极度严重需要更换所有密封件。

所以不知道为啥现在车子没有用纯电高压直喷泵的？。。。安装布置应该会很简单。当然主要是机械成本超低而且高效可靠（通过发电机发电浪费能量费油，但这个肯定不会影响改装界，因为改装很多用EWP 电动水泵必须把原车的正时水泵轮摘掉，因为原厂泵轮会造成串联阻力。EWP 也是用发电机二手电力代替了正时的机械力），但完全没有也奇怪啊，理论上应该没有不行？。。。为什么没有专门设计的呢？

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ECU 方面，大牛 HP Academy 和 Link Forum 上看了下，几乎没啥不同，（纯假设如果有人port inj 改了GDI）ECU 需要改的都不多，就只是基本几个设置参数而已，dyno tune 一下完了

汽油机还是压力低。我的OM642的rail pressure都是至少30000-40000psi的水平。