（转载）中国高铁网放到美国

[geniushanbiao]

飞机只能烧油，而且飞机发动机几乎是没有任何尾气处理设备的，废气排入大气，就会污染空气。

驱动高铁的电的来源可以多种多样，比如化石燃料（煤，天然气，石油），可再生能源（太阳能，风能，水电站），清洁能源（核能）。其中可再生能源和清洁能源对环境是没有任何污染的。化石燃料对环境当然有污染，但是国家对烧化石燃料的发电厂有很严格的环保法规，必须配备非常严格的尾气处理设备，使排入大气的污染达到最小。

目前中国可再生能源（太阳能，风能，水电站），清洁能源（何能）的发电量基本占总发电量的50%，以后还会增加。

就环保来说，高铁是远优于飞机的。

飞机巡航在平流层，废气排入大气并不会对地面的人类造成多大影响，不像在地面发电的各种设备，除了那些可再生能源以外基本都是贴着人类的脸排放。所以飞机的实质污染也就是起降阶段。现在的飞机技术并没有被非常好的优化（主要是没有这个需求），如果优化的话能做的更好。比如前面有位版友说的飞机在taxi阶段的污染和油耗问题，实际上现在已经有相关技术在nose gear那里装一个电机用来taxi这样taxi时候就不需要启动发动机，但是实际上应用并不广泛因为经济上并不一定划算。

实际上有时候飞机遇上紧急情况需要放油的话，只要高度在6000尺以上就允许放油了，因为这个高度下放出来的油在空中就会完全蒸发气化了不会对地面的人造成太大影响。而飞机正常巡航高度都是30000尺左右，那里排放的废气对地面的人是没有影响的。

[geniushanbiao]

属实，竟然有认为飞机比地上跑的节省能源.....

专家表示，高铁列车容量大、编组长，一次性可运输大量乘客，这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低，进一步提升了整体效能。统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。

船能拉的更多，你说是高铁节约能源还是船节约能源呢？

特么小学就学过这玩意，天上飞的阻力最小只有空气阻力，地上跑的要克服空气阻力和地面摩擦力，水里开的除了空气阻力和水阻力外还有兴波阻力。克服的力越大需要的能量越多，只有物理不及格的理解不了这个。现阶段只是飞机技术并没有做太多的节能优化而已，因为根本没这个需求。

[jiujianoufu]

船能拉的更多，你说是高铁节约能源还是船节约能源呢？

特么小学就学过这玩意，天上飞的阻力最小只有空气阻力，地上跑的要克服空气阻力和地面摩擦力，水里开的除了空气阻力和水阻力外还有兴波阻力。克服的力越大需要的能量越多，只有物理不及格的理解不了这个。现阶段只是飞机技术并没有做太多的节能优化而已，因为根本没这个需求。

飞机上动力的除了用来克服空气阻力外，很大一部分要用来产生升力。而地上的车辆和水里的船上的动力是不需要提供任何升力的。

这就使得绝大多数飞机每公里每公斤载荷的燃油消耗要远大于车辆和轮船。

[geniushanbiao]

飞机上动力的除了用来克服空气阻力外，很大一部分要用来产生升力。而地上的车辆和水里的船上的动力是不需要提供任何升力的。

这就使得绝大多数飞机每公里每公斤载荷的燃油消耗要远大于车辆和轮船。

升力如果不改变高度的话是不做功的，飞机爬升时候升力要做功，但是只是转换成重力势能，下降时候这个重力势能又会转换为动能。升力在飞机上只会被翻译成增加飞机前进的阻力。但是就算加上这部分阻力，飞机需要克服的阻力仍然比地面上跑的东西要少很多。

现代飞机费油的原因是想飞的快，所以必须使用涡扇发动机，实际上如果使用螺旋桨发动机的话效率要高很多。之前这些年飞机提高效率的探索虽说没有停止但是进步缓慢，主要是没有太大需求。近些年由于各种廉航的出现人们对飞机提高效率开始了更快的探索，出现了更大涵道比的涡扇发动机，以及装上了翼尖小翼，在新款的飞机上使用更好的材料以及优化气动布局等等。但是现在绝大多数民航的主力仍然是几十年前研发的737，A320这类老爷机所以目前统计的效率当然上不去了。

[jiujianoufu]

升力如果不改变高度的话是不做功的，飞机爬升时候升力要做功，但是只是转换成重力势能，下降时候这个重力势能又会转换为动能。升力在飞机上只会被翻译成增加飞机前进的阻力。但是就算加上这部分阻力，飞机需要克服的阻力仍然比地面上跑的东西要少很多。

现代飞机费油的原因是想飞的快，所以必须使用涡扇发动机，实际上如果使用螺旋桨发动机的话效率要高很多。之前这些年飞机提高效率的探索虽说没有停止但是进步缓慢，主要是没有太大需求。近些年由于各种廉航的出现人们对飞机提高效率开始了更快的探索，出现了更大涵道比的涡扇发动机，以及装上了翼尖小翼，在新款的飞机上使用更好的材料以及优化气动布局等等。但是现在绝大多数民航的主力仍然是几十年前研发的737，A320这类老爷机所以目前统计的效率当然上不去了。

搞笑吧，“升力如果不改变高度的话是不做功的”。

照你怎么说，一个悬停在空中的直升机是不用消耗能量的？

[geniushanbiao]

搞笑吧，“升力如果不改变高度的话是不做功的”。

照你怎么说，一个悬停在空中的直升机是不用消耗能量的？

所以我说的很清楚了，这个问题是操作层面的问题而不是理论层面的，完全是你飞行器的原理造成的。氢气球停在空中就不需要消耗能量啊。

类似的问题就像你问汽车和摩托车哪个更省，理论层面自然是摩托车更省，但是要看你设计的机器是啥样。一个以经济性为目的设计的汽车油耗可能比以性能为目的设计的摩托车（比如哈雷）要省，但你不能用这么个例子说汽车比摩托车省能源。

记得多年前高铁上马的时候就有技术讨论究竟是搞磁悬浮还是高铁。磁悬浮显然阻力更低速度更快，但是后来发现以人类现有的技术实现磁悬浮成本太高而且无法保证可靠，高铁技术更可靠所以就选择了高铁。这些实际上都是操作层面的问题，很多时候就是受限于人类的科学技术水平。

[laomei9]

高铁说倒闭了

[newmitbbssnk]

搞笑吧，“升力如果不改变高度的话是不做功的”。

照你怎么说，一个悬停在空中的直升机是不用消耗能量的？

基于我残留的物理学知识，在现有物理学理论体系里，不做功不等于不消耗能量，能量用在抵抗重力做的功，换句话说，不耗能的话，重力就把直升机拉回地面。

[newmitbbssnk]

不同速度，高铁每百座位公里能耗2-4度电，时速300公里的时候不到3度电

飞机座位比高铁憋屈得多（每个乘客占用体积大约是高铁一半），短途百座位公里能耗4-5升，最优航程大约3升，3升油相当于30度电，考虑发电效率也可以发15度

在JFK这种机场，747从gate开始 taxi到跑道上，可能就要用2吨油，一个座位5公斤。小机场1公里多点的taxi也超过一个座位1公斤，按发出来的电算也够高铁跑200-300公里了

https://baijiahao.baidu.com/s?id=173739 ... der&for=pc
https://www.baidu.com/s?ie=utf-8&f=8&rs ... _sug4=4760

根据百度说法，高铁二等舱车厢一节可以运载100人。所以每百座公里可以换算成每车厢公里。
按照“高铁每百座位公里能耗2-4度电，时速300公里的时候不到3度电”推算，高铁时速300公里的时候，一节车厢每公里耗电3度，时速300公里时跑1公里需要1/300小时，耗能3千瓦小时，也就是说一节高铁需要的推进功率只要900千瓦？特斯拉model y装四五个人，都得300千瓦左右，高铁运100人只要900千瓦？直觉不真实。
所以我查了查，根据百度，高铁总功率大概一万千瓦，一般8节或16节车厢，每公里耗能大概20度，因为高铁是分散动力输出，如果是8节车厢，每节车厢大概1200千瓦，每百座公里耗能还真就是不到3度电。
结论，直觉是错误的。

至于高铁和飞机到底总体考虑哪个更耗能，这进入了我的知识盲区，需要蝗总或者高副总指点迷津。

我也是闲的！

[gjq]

crh2 8节车配4800千瓦，小上坡加小逆风都能保证按250时速运行（大坡不行），平路测试到275公里时速的时候还有剩余功率，一节车厢才600千瓦（实际上250时速的时候用500左右）。

crh2c配7200千瓦（一节车厢900），能测试到380，实际按350跑有点吃力（上坡就跑不动了）

https://baijiahao.baidu.com/s?id=173739 ... der&for=pc
https://www.baidu.com/s?ie=utf-8&f=8&rs ... _sug4=4760

根据百度说法，高铁二等舱车厢一节可以运载100人。所以每百座公里可以换算成每车厢公里。
按照“高铁每百座位公里能耗2-4度电，时速300公里的时候不到3度电”推算，高铁时速300公里的时候，一节车厢每公里耗电3度，时速300公里时跑1公里需要1/300小时，耗能3千瓦小时，也就是说一节高铁需要的推进功率只要900千瓦？特斯拉model y装四五个人，都得300千瓦左右，高铁运100人只要900千瓦？直觉不真实。
所以我查了查，根据百度，高铁总功率大概一万千瓦，一般8节或16节车厢，每公里耗能大概20度，因为高铁是分散动力输出，如果是8节车厢，每节车厢大概1200千瓦，每百座公里耗能还真就是不到3度电。
结论，直觉是错误的。

至于高铁和飞机到底总体考虑哪个更耗能，这进入了我的知识盲区，需要蝗总或者高副总指点迷津。

我也是闲的！

[jiujianoufu]

基于我残留的物理学知识，在现有物理学理论体系里，不做功不等于不消耗能量，能量用在抵抗重力做的功，换句话说，不耗能的话，重力就把直升机拉回地面。

这个问题应该这样看。一个在空中悬停的直升机，宏观上看着是不动的。但直升机上的垂直螺旋桨可是在转动的，螺旋桨推动周围的空气，产生升力，这个升力如果和重力正好相等，那就是直升机在空中悬停。这个升力不是没有代价，是靠螺旋桨推动周围的空气而做功，而螺旋桨是靠发动机驱动的，这个就是能量消耗。

对于固定翼飞机，原理也是一样的。飞机能在空气中平飞，是靠水平螺旋桨推动周围的空气而做功，而周围空气的流动，穿过机翼产生升力，如果升力和重力正好相等，那就是飞机在空中平飞。同样，这个升力的产生并非毫无代价，而是靠水平螺旋桨推动周围的空气。水平螺旋桨的转动当然需要能量输入。也就是说，保持飞机平飞，也是需要输入能量的。

[haoyaoguai]

鳖国的高铁虽然比其它国家便宜很多，但每公里的建设费用也要1.5亿
这还不算有桥梁，隧道的，如果桥梁隧道多，3亿一公里也很一般，这
还只是铺设未用，不算机车电网信号系统，维护费用其实也很高。

差不多1个量级的差别！！！

[haoyaoguai]

你撑在双杠上，不动，需要消耗额外的能量吗？
物理学上的“不做功”并不表示不消耗能量。
维持势能，是需要消耗能量的。

升力如果不改变高度的话是不做功的，飞机爬升时候升力要做功，但是只是转换成重力势能，下降时候这个重力势能又会转换为动能。升力在飞机上只会被翻译成增加飞机前进的阻力。但是就算加上这部分阻力，飞机需要克服的阻力仍然比地面上跑的东西要少很多。

现代飞机费油的原因是想飞的快，所以必须使用涡扇发动机，实际上如果使用螺旋桨发动机的话效率要高很多。之前这些年飞机提高效率的探索虽说没有停止但是进步缓慢，主要是没有太大需求。近些年由于各种廉航的出现人们对飞机提高效率开始了更快的探索，出现了更大涵道比的涡扇发动机，以及装上了翼尖小翼，在新款的飞机上使用更好的材料以及优化气动布局等等。但是现在绝大多数民航的主力仍然是几十年前研发的737，A320这类老爷机所以目前统计的效率当然上不去了。

[haoyaoguai]

NM,这根本不是啥“原理”的问题，基本物理不及格。
这是load 的问题。
气球悬浮，因为浮力重力平衡
如果气球下面挂个重物呢？“原理”变了吗？ 力不平衡 了！
当然加速要消耗额外的能量--做功。
陆上跑比天上飞基本是少能量消耗的，因为不用抵抗重力。其他的都是末节

所以我说的很清楚了，这个问题是操作层面的问题而不是理论层面的，完全是你飞行器的原理造成的。氢气球停在空中就不需要消耗能量啊。

类似的问题就像你问汽车和摩托车哪个更省，理论层面自然是摩托车更省，但是要看你设计的机器是啥样。一个以经济性为目的设计的汽车油耗可能比以性能为目的设计的摩托车（比如哈雷）要省，但你不能用这么个例子说汽车比摩托车省能源。

记得多年前高铁上马的时候就有技术讨论究竟是搞磁悬浮还是高铁。磁悬浮显然阻力更低速度更快，但是后来发现以人类现有的技术实现磁悬浮成本太高而且无法保证可靠，高铁技术更可靠所以就选择了高铁。这些实际上都是操作层面的问题，很多时候就是受限于人类的科学技术水平。

[geniushanbiao]

NM,这根本不是啥“原理”的问题，基本物理不及格。
这是load 的问题。
气球悬浮，因为浮力重力平衡
如果气球下面挂个重物呢？“原理”变了吗？ 力不平衡 了！
当然加速要消耗额外的能量--做功。
陆上跑比天上飞基本是少能量消耗的，因为不用抵抗重力。其他的都是末节

这杠抬的，我要是气球下面扔下去点东西气球还往上跑呢，你又来力不平衡吗？

加速当然要做功，那是因为有牛顿第二定律。但是你给我讲讲物理学上为什么浮在天上要做功？做功必须是作用力在作用力方向上造成了位移才是真正做功。如果浮在天上不动当然是物理学上不需要做功的。实际上需要消耗能量纯粹是因为人们设计的机器工作原理问题。而且不同的机器消耗的能量还是不一样的，比如直升机消耗的能量就远比喷气式垂直起降飞机消耗的能量少得多，而气球是可以不用消耗能量浮在空中的，这完全是工程学的问题，也就是操作层面的问题，而不是理论问题。

[geniushanbiao]

你撑在双杠上，不动，需要消耗额外的能量吗？
物理学上的“不做功”并不表示不消耗能量。
维持势能，是需要消耗能量的。

again，这个不是因为物理学的问题，完全是因为人体这个机器的工作原理，apply force需要消耗能量。维持势能在物理上并不需要消耗能量。比如你把一个盘子放在桌子上，相比地面盘子是有重力势能的，但是并不会消耗任何能量。但是如果是你用手端着盘子那么你自己是要消耗能量的，纯粹是人体的工作原理问题而不是物理上维持势能需要消耗能量。而且就算是你自己端着盘子，不同的姿势消耗的能量也是不同的。比如如果你完全用锻炼二头肌的姿势，靠肌肉端着盘子，那就要消耗很多能量。但是如果你把盘子举起来，手臂完全伸直，靠骨骼支撑，那么就可以少消耗很多能量。人们搬/抬东西选择合理的动作/姿势可以省很多力气就是这么个原理。比如你用肩膀扛一袋米比用两只手抱着要省力气得多，就是因为肩膀扛的时候你用骨骼支撑重量而不是用肌肉。

[haoyaoguai]

所以说是物理不及格。物理概念一知半解。
1. 不做功，不等于不耗能。可以没有位移但是还耗能。
2.没有什么工程学设计可以改变“原理”让飞机悬浮，而不耗能。除非，增加空气密度使浮力等于重力。这是载荷的问题！飞机有了额外的载荷，就是需要时刻克服重力。
3.我们讨论的是飞机和火车哪个更耗能

这杠抬的，我要是气球下面扔下去点东西气球还往上跑呢，你又来力不平衡吗？

加速当然要做功，那是因为有牛顿第二定律。但是你给我讲讲物理学上为什么浮在天上要做功？做功必须是作用力在作用力方向上造成了位移才是真正做功。如果浮在天上不动当然是物理学上不需要做功的。实际上需要消耗能量纯粹是因为人们设计的机器工作原理问题。而且不同的机器消耗的能量还是不一样的，比如直升机消耗的能量就远比喷气式垂直起降飞机消耗的能量少得多，这完全是工程学的问题，也就是操作层面的问题，而不是理论问题。

[geniushanbiao]

所以说是物理不及格。物理概念一知半解。
1. 不做功，不等于不耗能。可以没有位移但是还耗能。
2.没有什么工程学设计可以改变“原理”让飞机悬浮，而不耗能。除非，增加空气密度使浮力等于重力。这是载荷的问题！飞机有了额外的载荷，就是需要时刻克服重力。
3.我们讨论的是飞机和火车哪个更耗能

完全就是胡扯。物理学理论上位移本身是可以不用耗能的，耗能都是因为非物理学理论的问题。比如克服阻力做的功，还有无法回收的动能等。工程学设计当然可以让飞机悬浮不耗能，只是没有那个需求，或者说那样的产品人们不愿意接受而已。

说了半天，你来告诉我物理学理论上为什么悬浮需要耗能？耗的能量是什么？提供力而不造成位移在物理学上就是不需要做功的，也就意味着理论上可以做到不用耗能。

人类现在的工程学实际上还非常的原始。给你举个例子传统烧油汽车效率只有大概30-40%这个水平，刹车完全是把动能转换成热能散发掉这是个极大的浪费，然后近些年出现了混动可以回收一部分刹车能量的，立刻就把效率提高了近一倍从以前的20-30mpg提高到了差不多50-60mpg的水平。这就充分说明了人类工程学可以进步的空间有的是。还有燃烧废气直接扔掉这里面多少热量可以利用！人们往车上加了个涡轮就可以使用其中的一部分能量又增加了些效率。

[geniushanbiao]

差不多1个量级的差别！！！

你这数据早就过时了。现在民航客机里能耗比较好的比如A350已经可以做到0.8MJ/passenger 100km的水平了，B787也是0.9MJ/passenger 100km的水平。当然你可以说这个比现有的高铁仍然高很多这是事实，但是我说了现在的民航飞机并没有向efficiency方向设计，毕竟要追求些速度（亚音速)肯定要牺牲一些别的。但是这个数据已经比diesel train低了，充分证明了飞机是可以比地面交通更节能的理论。当然这个也很显然，毕竟飞机要克服的阻力比地面交通要少。

[haoyaoguai]

波音787-9全载飞行时，每飞行100公里大概消耗 700~800升航空煤油。
大概250吨,约等于110辆F150
F150每百公里油耗约11升。110辆 约1210升
300人 vs 110x4 (or5)=440人
1210/700*300/400=1.3
1210/700*300/500=1

所以皮卡是最不经济的油老虎。飞机还是不错的。

again，这个不是因为物理学的问题，完全是因为人体这个机器的工作原理，apply force需要消耗能量。维持势能在物理上并不需要消耗能量。比如你把一个盘子放在桌子上，相比地面盘子是有重力势能的，但是并不会消耗任何能量。但是如果是你用手端着盘子那么你自己是要消耗能量的，纯粹是人体的工作原理问题而不是物理上维持势能需要消耗能量。而且就算是你自己端着盘子，不同的姿势消耗的能量也是不同的。比如如果你完全用锻炼二头肌的姿势，靠肌肉端着盘子，那就要消耗很多能量。但是如果你把盘子举起来，手臂完全伸直，靠骨骼支撑，那么就可以少消耗很多能量。人们搬/抬东西选择合理的动作/姿势可以省很多力气就是这么个原理。比如你用肩膀扛一袋米比用两只手抱着要省力气得多，就是因为肩膀扛的时候你用骨骼支撑重量而不是用肌肉。